Ormai da alcuni anni gli addetti ai lavori dell’industria dei trasporti vanno ripetendo che il bacino economico del Nord Africa rappresenta per i porti affacciati sulla sponda opposta del Mediterraneo, e in particolare per quelli italiani, un’opportunità di business irrinunciabile in ottica futura. Quanto futura, però, nessuno sa dirlo. I recenti disordini che hanno coinvolto l’Egitto e la Turchia riportano l’attenzione su realtà emergenti dove lo scenario si dimostra meno roseo rispetto a quanto delineato da molti analisti economici e politici in tempi anche recenti. La cosiddetta Primavera Araba, insomma, ha bisogno di tempo per aprire una nuova stagione politica nel Maghreb.L’impatto economico di questa regione sotto forma di traffici marittimi da e per gli scali marittimi della Liguria sta assumendo, seppure tra alcuni alti e bassi, un ruolo crescente. Secondo le statistiche delle tre Autorità Portuali della Spezia, di Genova e di Savona, la quantità di merce in importazione ed esportazione verso i paesi del Nord Africa pesa sul totale dei traffici per oltre il 15%. Nello specifico, attraverso le banchine del capoluogo ligure transitano ogni anno oltre 4,6 milioni di tonnellate di merce in importazione e oltre 2,1 milioni di tonnellate in esportazione verso il Nord Africa. A Savona questo flusso è invece particolarmente sbilanciato sull’import (appena sopra la soglia di 3 milioni di tonnellate/anno mentre l’import è solo di 61.327 tonnellate) così come alla Spezia dove i dati parlano di un flusso unico in import (più precisamente con l’Algeria) pari a circa 1,2 milioni di tonnellate. La somma di questi traffici sfiora la soglia di 13 milioni di tonnellate a fronte di una movimentazione complessiva dei tre porti liguri di quasi 79 milioni di tonnellate di merce nel 2012.
Secondo i dati di Assoporti e SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), a livello più generale l’Italia è il primo paese in Europa per volume di merci trasportate sulle rotte di corto raggio nel Mediterraneo con 204,4 milioni di tonnellate (37,5% del totale) e nel Mar Nero con 43,1 milioni di tonnellate, pari al 33,2% del totale. Ciò nonostante, la crisi sta facendo sentire i suoi effetti anche su questo comparto: nel primo trimestre di quest’anno è risultato in calo l’interscambio marittimo del nostro Paese che è sceso del 3,7% attestandosi a 56,7 miliardi di euro. Sempre nei primi tre mesi del 2013 i Paesi del Mediterraneo hanno costituito il 20,4% dell’interscambio marittimo totale dell’Italia mentre l’interscambio totale (con tutte le modalità di trasporto) è stato pari a 16,5 miliardi di euro.
In occasione di un convegno recentemente organizzato dall’Autorità Portuale di Savona e dedicato ai traffici marittimi con il Nord Africa e la Turchia, Fabrizio Vettosi, direttore generale del fondo di private equity Venice Shipping & Logistics ha messo in evidenza le grandi opportunità degli scambi commerciali tra la Liguria e (più in generale dall’Italia) con le sponde opposte del Mediterraneo, invitando gli addetti ai lavori a ragionare sull’opportunità per il nostro Paese di «diventare l’interporto delle merci provenienti e dirette dal Nord Africa». Così come succede per le importazioni e le esportazioni dall’Estremo Oriente, anche i beni prodotti in queste regioni mediterranee emergenti possono scegliere di raggiungere il Centro Europa bypassando i porti liguri e facendo rotta direttamente verso il Nord Europa (Rotterdam, Anversa e Amburgo in primis).
In realtà una delle maggiori minacce per gli scali nostrani è l’eccesso di burocrazia e la mancanza di un quadro normativo uniforme in Italia. «Insomma i primi problemi da risolvere li abbiamo in casa nostra» dice Ariodante Valeri, direttore generale di Grandi Navi Veloci, che lancia una proposta: «Se nel trasporto aereo esiste l’International Air Transport Association perché non si può avere un organo rappresentante unico anche per lo shipping?».
GNV, ROTTA VERSO LIBIA E ALGERIA
La compagnia di navigazione genovese Gnv fondata da Aldo Grimaldi e oggi controllata dal Gruppo Msc, è stata fra le prima realtà italiane penetrare il mercato del Marocco con collegamenti marittimi dall’Italia. Valeri spiegaancora che «nel 2012 sul collegamento con il Marocco operato dai porti di Genova, Sète e Barcellona, le nostre navi hanno trasportato 350 mila passeggeri, oltre 150 mila auto e 100 mila metri lineari di carichi rotabili». Le potenzialità di crescita, però, sono ancora enormi tantoche l’approccio di business di Grandi Navi Veloci in questo Paese ha portato la società ad aprire la società di diritto marocchino Gnv Maroc che gestisce direttamente l’attività commerciale (la vendita degli spazi in stiva) della propria linea di navigazione che scala il porto di Tangeri. Ariodante Valeri sottolinea inoltre che «tutto il Nord Africa è potenzialmente interessante» e che «i prossimi Paesi su cui intendiamo sviluppare nuove rotte sono la Libia e l’Algeria».
Il Marocco, per il porto di Genova, è senza dubbio uno dei partner principali. Attraverso le banchine del capoluogo ligure sono transitate nell’esercizio passato circa 200 mila tonnellate di merce in esportazione (erano233 mila nel 2011) e circa 140 mila in esportazione. Citando queste statistiche, il marketing manager dell’Autorità Portuale di Genova, Silvio Ferrando, sottolinea come «i flussi di trasporto con il Marocco sono cresciuti esponenzialmente, praticamente sono quintuplicati, fra il 2005 e il 2010, salvo poi rallentare la propria corsa negli ultimi due anni. Dal punto di vista merceologico vengono esportati dall’Italia soprattutto autoveicoli e macchinari elettrici oltre all’interessante nicchia della gioielleria che dev’essere evidentemente apprezzata dall’utenza locale».
Ferrando sottolinea anche come l’Autorità Portuale di Genova da anni stia cercando di portare avanti con la Transportation security administration del porto di TangerMed un accordo di programma sottoscritto alcuni anni
fa e rimasto in pratica lettera morta. «L’Unione Europea ci ha chiesto di individuare quei porti al di là del Mediterraneo che possono rappresentare il capolinea delle autostrade del mare che partono dalla sponda Nord del Mare Nostrum. In questo contesto stiamo portando avanti altri discorsi anche con Rades, in Tunisia, e Aqaba, in Giordania».
STC SI FA LARGO IN NORD AFRICA
«Nei periodi di crisi nascono le opportunità». Con questa battuta (frutto forse del dover fare di necessità virtù), Fabrizio Bertacchi, contitolare insieme al fratello Lorenzo di Stc-Società Trasporti Combinati, descrive gli ultimi anni vissuti dalla propria azienda di trasporti e logistica basata a Genova ma specializzata sui mercati del Nord Africa. «La primavera araba sicuramente ci ha ridotto, almeno per un biennio in cui abbiamo accusato seccheperdite, il business, ridimensionato da 50 a 40 milioni di euro di fatturato, pur senza intaccare il margine attivo; ma per altri versi, in chiave futura, ci darà prospettive interessanti per la ricostruzione già in corso. In fondo in Tunisia hanno fatto quello che dovremmo fare in Italia, rovesciare la casta. Oggi il Paese ha grandi prospettive, i giovani danno linfa vitale, si percepisce ottimismo nell’aria», afferma Bertacchi, che a Tunisi ha lavorato e vissuto per un triennio, costituendo la principale filiale estera del gruppo a fine anni Novanta, la Stc Tunisie Sarl (oltre al Nord Africa, Stc è presente a Malta e in Francia).
«In Libia il rovesciamento del regime è stato molto sanguinoso, ma non per questo le prospettive di ripresa sono meno allettanti. Questi del Nord Africa sono Paesi in cui ci mettono davvero poco a realizzare certe opere», spiega l’imprenditore genovese dopo un recente viaggio a TangerMed, il gigantesco porto del Marocco presso cui Stc ha aperto una seconda filiale nel Paese, dopo quella di Casablanca. «È un ufficio operativo che reputo importante e strategico per noi, visto che è già stato avviato il progetto di raddoppio del locale terminal container».
Tornando alla Libia, Paese in cui Stc lavora per il momento tramite un’agenzia locale, anche qui si preannunciano novità imminenti. «Stiamo aprendo a Tripoli, confidiamo di avviare una partnership con la Tarabulus Shipping Company», annuncia Bertacchi, spiegando la strategia che verrà perseguita. «Seguiamo un percorso standardizzato. In ogni paese in cui entriamo, cominciamo in maniera morbida, facendo partenariato con un agente locale, senza impegnarci in maniera definitiva, in modo da tenere aperte le porte ad altre opportunità: quando poi il business si fa più stabile, vi costituiamo una nostra filiale».
Particolare il fatto che in Tunisia Bertacchi fosse riuscito a stabilire una propria società senza soggiacere alle normali leggi di questi paesi emergenti, che prevedono la partecipazione del “local content”. «Negli anni Novanta
Stc era partner regolare di Cotunav, la compagnia di bandiera marittima tunisina, e di fatto eravamo la più importante società tricolore in quel Paese, ci consideravano una sorta di Dhl italiana; sicché siamo riusciti a costituire una società residente nazionale a tutti gli effetti ma di capitale estero, certamente un unicum».
In questo momento nel risiko aziendale di Stc manca ancora una bandierina sull’Algeria. Un gap che forse verrà presto colmato. Bertacchi infatti prosegue dicendo: «L’Algeria la stiamo seguendo con attenzione; è il Paese più complesso del Maghreb ma anche il più ricco. Per il momento vi realizziamo dei transiti facendo perno sull’hub di Tunisi. Ci avvaliamo anche di una flotta moderna di mezzi, corroborata da recenti inserimenti di 40 semirimorchi acquistati dalla fiorentina Bartolie 6 trattori Scania. Abbiamo un centinaio di container reefer e circa 400 tir in servizio per il traffico sulla Libia. Tutti i nostri investimenti in questo momento sono mirati sul Nord Africa, che io considero l’orto d’Europa. Siamo stati bravi e fortunati, in tempi non sospetti, a focalizzare la nostra attenzione in questa regione strategica, che ci permette di effettuare circa 10 mila passaggi all’anno e, considerando che alcune merci viaggiano in regime di groupage, pesano per circa 25-30mila spedizioni annue».
