Bombardier presenterà nelle prossime settimane la sua offerta a Trenitalia per la gara sui treni regionali. Una grossa gara: Trenitalia affiderà al vincitore una commessa – quadro, che comprende i mezzi via via necessari nel tempo ai vari servizi regionali. Trentanove treni il primo ordine, fino ad arrivare a 300 con opzioni successive. Per consegnare le offerte c’è tempo fino al 10 febbraio. Poi la commissione di Trenitalia valuterà le offerte, e tra aprile e maggio conosceremo l’esito della gara.
La filiale italiana del colosso multinazionale può giocarsi una carta importante: l’Omneo, treno nuovo e di nuovissima concezione ma già sperimentato (circola da un anno in Francia, dove Bombardier Transportation ha vinto un ordine quadro di Sncf da un miliardo per 860 treni su opzione, ne ha già venduto 207 e messo in circolazione una ventina), utilizzabile come treno da metropolitana nei brevi percorsi e come regionale nelle tratte più lunghe, dotato di wi fi e altre applicazioni tecnologiche. Omneo alterna carrozze monopiano e doppiopiano, può correre a 160 km all’ora. È un treno a potenza distribuita, di nuova generazione. Un prodotto di alta qualità. Ma non imbattibile. Perché il livello qualitativo non sarà l’unico parametro con cui la commissione valuterà le offerte: conterà, tra l’altro, anche il prezzo. Un’azienda straniera potrebbe offrire un prodotto meno bello e sofisticato ma a un prezzo più basso.
«Dobbiamo cogliere questa opportunità strategica – dichiara a Liguria Business Journal l’a.d. di Bombardier Italia Luigi Corradi – e abbiamo tutte le carte in regola per riuscirci, ma a prescindere dalla commessa sui treni regionali Bombardier è un’azienda sana, solida. Stiamo gestendo grossi progetti, dei quali il più importante è l’Alta Velocità».
Il sito di Vado Ligure in questo momento ha una settantina di dipendenti in cassa integrazione. «Sì ma – precisa Corradi – per fortuna il problema dei carichi di lavoro si inserisce in una situazione generale positiva e con buone prospettive. A Vado lavorano circa 600 persone e i carichi non sono sufficienti. Questo riguarda i 240 addetti direttamente collegati con la produzione dei quali, a rotazione, settanta sono in cassa integrazione».
«Quanto al resto dello stabilimento, 150 ingegneri sono impegnati in vari progetti, il più importante è quello relativo alla piattaforma dell’Alta Velocità. Il Frecciarossa 1000, che produciamo in consorzio con Hitachi, sta già circolando da giugno con grande soddisfazione del cliente Trenitalia, ed è un progetto che continueremo a seguire, l’ultimo treno sarà consegnato nel 2017. Il Frecciarossa, inoltre, deve eseguire ancora i test per essere omologato a raggiungere i 360 km/h, ora è omologato per i 300. Un altro test da eseguire sul Frecciarossa è quello dei treni in accoppiata, che portano a un convoglio lungo 400 metri in grado di trasportare 1000 persone. Inoltre, teniamo presente che per il Frecciarossa 1000 abbiamo un contratto full maintenance per dieci anni. Il Frecciarossa 1000 dà lavoro alla nostra ingegneria e anche a parte della produzione, che lavora ai carrelli del treno».
Non c’è soltanto il Frecciarossa. «No, stiamo preparando progetti per sviluppare nuovo lavoro sulle locomotive per merci Traxx. Sono convinto che in Italia ci sia un futuro per il trasporto merci su ferro. Traferire il trasporto dalla gomma alla rotaia è un’esigenza sempre più avvertita, inoltre le locomotive per merci hanno una vita media di 30 anni, quelle attuali sono vecchie. Autorità portuali e privati chiederanno nuove locomotive. Un’altra attività che ci porta lavoro è quella del riammodernamento di vecchie carrozze, per Trenitalia abbiamo già terminato un primo lotto e stiamo per iniziare un secondo lotto di 15 carrozze. La carrozza viene smontata completamente, controllata pezzo per pezzo e poi rimontata. Ogni pezzo viene sostituito o riparato, secondo necessità. Trenitalia ha convenienza, una carrozza riammodernata costa tre volte meno che una carrozza nuova».
«C’è anche – prosegue Corradi – la revisione delle locomotive, che devono essere verificate periodicamente, in base alle norme. La manutenzione dei treni di Trenitalia, però, è difficile da portare a Vado, perché Trenitalia è organizzata in modo da tenerla all’interno. Vuole avere il controllo dell’intero ciclo. Ci sono anche motivi storici, da anni l’azienda è strutturata così. Non credo che a breve cambi strategia, lo ha fatto soltanto per l’Alta Velocità. Si aprono anche opportunità di impiegare, su base volontaria, il personale in altri siti del gruppo Bombardier. Per esempio, ora c’è un’opportunità a Görlitz, in Germania. Questo tipo di impiego comunque ha un limite perché il gruppo dispone di numerose risorse produttive. In linea generale, inoltre, cerchiamo di portare nello stabilimento quanto più possibile delle attività prima eseguite presso il cliente con lavoratori esterni».
E poi si apre la prospettiva di produrre l’Omneo.
«Le gare – puntualizza Corradi – sono tre, alta capacità, media capacità e media capacità diesel, tre lotti. L’Omneo concorre per l’alta capacità, 300 treni. Per quanto riguarda la media capacità, valutiamo di partecipare, invece non siamo interessati al diesel. Io penso che Bombardier con Omneo possa dare un contributo per risolvere uno dei problemi più grossi del trasporto regionale in Italia, in particolare per quanto riguarda il trasporto nelle ore di punta nelle grandi città. Abbiamo un treno che ha il vantaggio di essere un comodo regionale a tutti gli effetti e quello che noi chiamiamo un treno commuter, cioè un treno molto simile alla metropolitana. Questa flessibilità permette al nostro treno di effettuare nelle grandi città un servizio simile a quello della metropolitana, per un passeggero che deve stare in treno magari dieci, quindici minuti, mentre chi deve fare un viaggio più lungo può andarsi ad accomodare in carrozze da vero treno regionale, con tantissimi posti a sedere, e servizi oggi essenziali, come il wi fi per il passeggero. C’è anche un sistema che permette di contare i passeggeri che entrano e che escono, il passenger information system».
