Nella letteratura scientifica il ruolo delle infrastrutture sulle economie locali è spesso dibattuto, con una maggioranza degli studiosi che sottolinea gli effetti moltiplicativi positivi e un gruppo minoritario, ma comunque ben nutrito, che ne sottolinea i potenziali effetti negativi per le imprese locali (Ferrari et al., 20181). Nonostante ciò, la quasi totalità degli studiosi sottolinea il ruolo fondamentale delle infrastrutture a livello regionale, soprattutto in termini di accessibilità.
Come elaborato dal progetto “New Economic Regulation for Transport in Case of Emergency Events”, finanziato dalla DG Reform2, è importante, nella gestione delle emergenze, definire il ruolo delle diverse infrastrutture nel territorio, al fine di determinare la strategia di gestione migliore e per meglio valutare gli effetti derivanti da eventuali criticità sopraggiunte.
Seguendo le statistiche proposte dal sito di approfondimento Statista, la maggioranza degli incidenti fatali è collegata al collasso di infrastrutture puntuali (fabbricati, dighe) e non relative a infrastrutture a rete, come quelle di trasporto. Ciononostante, come tristemente noto anche in Italia, le problematiche della rete di trasporto, si veda il caso di ponti e viadotti, possono generare danni sia materiali che in termini di vite umane.
Per quel che riguarda la situazione italiana, Rfi registra annualmente circa 100 incidenti sulla propria rete e, seppur quasi tutti di lieve entità, spesso essi portano al rallentamento o al blocco di una parte della circolazione ferroviaria stessa. D’altro canto, gli incidenti legati al trasporto su gomma risultano eventi ancor più frequenti, con effetti che vengono considerati rilevanti solo laddove provochino vittime o abbiano un impatto sulla rete nel suo complesso.
Concentrandosi sulle problematiche infrastrutturali, essi risultano rilevanti laddove generino effetti sull’accessibilità locale. Tale elemento è stato osservato con i colli di bottiglia generati dalla necessaria manutenzione straordinaria, per esempio, delle autostrade liguri a cavallo tra il 2019 e il 2020 e, in misura molto differente, lo sì è potuto osservare all’avverarsi dei cedimenti in diversi punti della rete: nonostante i danni causati dal cedimento della parte iniziale della A6 (Torino-Savona) o del ponte sul Magra (sulla tratta La Spezia-Viareggio), nessuno dei due incidenti è stato paragonabile alla riduzione della capacità generata dalle continue manutenzioni, con effetti distribuiti diversamente in termini di accessibilità del territorio. In maniera similare nonostante i devastanti effetti dell’incidente ferroviario di Viareggio (giugno 2009) o, andando al di là delle cronache italiane, del crollo del ponte sull’interstatale I-35W (Minnesota, Usa) gli effetti sull’accessibilità territoriale di entrambi sono risultati non paragonabili a quelli generati nel caso del crollo del ponte Morandi, a Genova.
Focalizzando l’attenzione sugli impatti economici delle infrastrutture “fragili”, è bene notare come in seguito all’incidente ferroviario occorso nei pressi di Rastatt4, Germania (Agosto 2017) i danni materiali subiti, spesso non risultino i maggiori. Nel caso tedesco, infatti, per 7 settimane, circa, la circolazione dei treni fu ridotta a un terzo, in un tratto – quello tra Basilea e Karlsruhe – in cui il trasporto su ferro è molto utilizzato, soprattutto per le merci. In tale scenario, il danno economico complessivo è stato calcolato nell’intorno dei 2 miliardi di euro, di cui più di 4/5 non relativo alla ricostruzione materiale dell’infrastruttura, ma ai danni causati all’economia. Analogamente, per il crollo del ponte Morandi, un elemento importante non è stato il semplice danno da ricostruzione, ma quello esteso, relativo alle attività economiche, al relativo indotto e alla mobilità delle persone. Il solo impatto economico è stato stimato a circa 1 miliardo di euro.
In tutte le situazioni in cui un’infrastruttura subisce danni tali da ridurre drasticamente la sua capacità – o azzerarla – la gestione emergenziale risulta fondamentale. E, in tali situazioni, la misurazione degli impatti generati da problematiche infrastrutturali – sia di grande che di piccola entità – risulta un elemento importante per introdurre strumenti di idonea gestione, sia nel breve che nel lungo periodo.
Come suggerito da diversi articoli scientifici (per esempio, Vespignani, 20105 e Chen et al. 20096), l’interconnessione delle reti genera differenti criticità: essa è un elemento fondamentale nelle infrastrutture centrali, ovvero quelle che servono ad aumentare l’accessibilità dei territori, ma ne costituiscono anche l’anello fragile, laddove sopravvengano riduzioni di capacità o rallentamenti (effetti a cascata).
In tale ambito, l’aggettivo critico – così come quelli spesso ad esso associati come vulnerabile e resiliente – applicato al sostantivo infrastruttura (o infrastrutture, per dare il senso della rete) dà luogo ad un concetto che in letteratura viene definito come “di confine”, nel senso che è sufficientemente ampio e dai contorni non precisamente definiti da poter essere approcciato da molteplici punti di vista e utilizzato da diverse comunità di soggetti, istituzioni, stakeholders (dando anche luogo a possibili fraintendimenti). Ciascuna di queste comunità attraverso il proprio apporto epistemologico contribuisce alla riflessione (critica, anch’essa) a definire una visione olistica e transdisciplinare delle infrastrutture come sistema socio-tecnico.
Si possono individuare due macro-approcci alla identificazione delle infrastrutture critiche. Un primo approccio che si potrebbe definire “assoluto” si basa sulla indicazione delle infrastrutture che si considerano critiche; un secondo approccio, invece, legge il carattere critico di una infrastruttura in relazione al suo utilizzo e a come si posiziona nella rete infrastrutturale.
Nel caso delle infrastrutture di trasporto questo secondo approccio appare foriero di più interessanti riflessioni. Intanto, perché la criticità viene letta in relazione anche a molti, se non tutti, gli altri elementi della rete e ciò implica che per ridurla si può intervenire – alternativamente o simultaneamente – sul nodo e sull’arco individuato come critico o sugli altri elementi (più o meno adiacenti) della rete. Si intuisce come la criticità dipenda pertanto anche dal grado di ridondanza della rete, cioè la possibilità di andare da un nodo all’altro della rete seguendo diversi percorsi, ma al tempo stesso connettendo reti di trasporto diverse; ricorrendo cioè a forme intermodali di trasporto.
Il carattere critico di una infrastruttura può avere quindi una declinazione relativa secondo un approccio statico oppure dinamico. Il primo riguarda la posizione di un singolo arco o nodo rispetto alla rete, ha quindi a che fare con la topologia della rete; il secondo approccio invece guarda all’utilizzo quindi ai flussi in transito sull’infrastruttura.
Ripercorrendo il ragionamento appena fatto, la figura 1 rappresenta graficamente lo schema appena descritto, legando il precedente ragionamento ai due tipi di danno che si generano al verificarsi di una problematica all’infrastruttura: il danno materiale e il danno di rete.
Figura 1 – Classificazione delle Infrastrutture
Indipendentemente dal danno materiale, per l’accessibilità dei territori – e, quindi, tenendo in considerazione i danni economici indotti – la centralità di un’infrastruttura è un elemento fondamentale per meglio definire quali saranno i reali effetti di un’eventuale riduzione della sua capacità. La criticità massima si avrà laddove elevati danni materiali si assoceranno a elevati danni da mancanza di accesso alla rete, ovvero di connettività.
Al di là della centralità, la ridondanza è un elemento chiave per determinare gli effetti di rete: infatti la presenza di efficaci alternative, spesso compensa la riduzione della capacità.
Ciò è facilmente verificabile nel caso dei recenti problemi alla rete ferroviaria e autostradale ligure: un’analisi degli indici di centralità mostra come a livello complessivo, l’incidente del Morandi provocò danni di rete per lo più concentrati sulla provincia di Genova, e parzialmente sul ponente ligure, con soli effetti marginali nelle altre zone del nord-ovest. Al contrario, gli effetti derivanti dal collasso dei viadotti sul Magra e sull’A6, risultarono quasi nulli, grazie alla ridondanza della rete stessa e alla capacità di assorbire gli effetti dalla mancanza dell’arco sulla rete. Infatti, laddove la centralità del nodo determini l’importanza dello stesso nella rete e l’interconnessione ne rappresenti sia un elemento caratterizzante – in positivo – che una potenziale debolezza; la ridondanza – ovvero la possibilità di offrire immediate alternative trasportistiche – risulta il fattore determinante per ridurre i danni di rete e facilitare la gestione di eventuali problematiche.
Tale considerazione risulta particolarmente rilevante per le economie locali: più si allarga la scala geografica di analisi, più la ridondanza appare di semplice e naturale applicazione. All’indomani della tragedia del Frejus molti autotrasportatori già utilizzavano i varchi alpini liguri per bypassare il collo di bottiglia formatosi per il blocco del traforo. Ciò non fu (economicamente) possibile per le attività economiche localizzate nel torinese, con immediati extra-costi per le aziende locali. A tale fattore, si dovrebbe aggiungere l’accresciuto costo esterno, a seguito o di un maggior ricorso alla modalità su gomma (per es. nel Frejus o nel caso delle deviazioni proposte in alternativa al ponte Morandi) o addirittura nel caso questa rappresenti la sola alternativa possibile rimasta (come per es. nel caso dell’incidente di Rastatt).
In tale ambito, piani di intervento volti a individuare alternative efficaci, magari valutando l’impatto sul costo generalizzato del trasporto piuttosto che sul semplice costo monetario, paiono l’unica soluzione per indirizzare efficacemente il flusso, merci e passeggeri, ovviando a situazioni critiche e correttamente pianificando le risposte agli eventi normalmente classificati dalla letteratura come known-unknowns, ovvero situazioni incerte ma che ci si aspetta possano accadere.
(Claudio Ferrari, Alessio Tei)
