Lo sviluppo del traffico ferroviario nei porti di Genova e Savona ha subito uno stop nel 2023-2023 a causa dei cantieri, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ritiene che il trend positivo possa riprendere in linea con l’espansione 2017-2022 in cui la Liguria è cresciuta più della media nazionale. Si è parlato di intermodalità, di investimenti, di grandi opere, ma anche della necessità della condivisione con tutti i soggetti economici coinvolti nel convegno alla Stazione Marittima di Genova “Ferro, gomma, acqua: l’intermodalità e il Porto di Genova”, organizzato dal Cifi (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) in collaborazione con l’Istituto Internazionale delle Comunicazioni e Stazioni Marittime. Marco Sanguineri, direttore Pianificazione dell’Adsp ha tracciato lo stato e le prospettive dell’intermodalità nel porto di Genova. «Dal 2020, con l’entrata in funzione della piattaforma di Savona-Vado, si è dato un impulso deciso al traffico ferroviario. In questi anni è in corso un potenziamento degli impianti infrastrutturali e le linee di adduzione».
La situazione oggi
Come ha illustrato Michele Rabino, responsabile Rfi Sviluppo Infrastrutture Area Nord Ovest, oggi nei terminali di Rfi di Vado Ligure ci sono 3 binari da 450 metri attivi h24 e 7 giorni su 7 per 42 treni a settimana. A Pra’ sono 6 i binari da 450 a 520 metri per 90 treni a settimana. A Genova Marittima 2 binari da 500 metri per 68 treni a settimana (la terminalizzazione a Genova Marittima avviene nel parco Fuori Muro che rientra nella giurisdizione dell’Adsp. Si tratta di 9 binari non centralizzati di lunghezza 800 metri). Lavori in corso a Genova Campasso.
Investimenti e futuro
Gli investimenti per migliorare l’ultimo miglio e non solo ci sono. Sanguineri elenca: 15 milioni per l’ammodernamento del Parco Bettolo – Rugna a Genova (a cura dell’Adsp), 72 milioni per il potenziamento del parco Fuori Muro a Genova (Rfi), 23,5 milioni per l’ammodernamento della linea Galleria molo Nuovo di adduzione ai terminal Sech, Bettolo, Olii Minerali (Adsp) e 21 milioni per il potenziamento del parco terminal Vado (Adsp) e il revamping dello scalo di Vado Z.I.
Dai 38 treni al giorno attuali si pensa a un futuro atteso di 70 treni verso Nord.
Il conto è diviso in questo modo: 13 coppie a Vado dove i binari diventeranno 5 da 500-750 metri, 24 a Pra’ con 7 binari da 750 metri, 10 coppie al bacino Fuorimuro con 7 binari da 750 metri che diventeranno infrastruttura ferroviaria nazionale. Altre 21 coppie a Genova Campasso con 8 binari da 750 metri.
«Siamo più indietro sulla tecnologia, invece – riconosce Sanguineri – mentre il Port Community System portuale è sviluppato in modo soddisfacente nella relazione mare-strada, siamo un po’ più arretrati sulle ferrovie».
Lo scenario di medio lungo periodo prevede l’ingresso di nuovi operatori e nuovi servizi nelle relazioni. La quota di incumbent (ex monopolista) è oggi al 40% nel porto di Genova, prima era dell’80% e ci sono tutte le condizioni di incrementare i traffici ferroviari del porto: nel 2027-2028 si potrà arrivare a oltre 50 coppie di treni al giorno solo a Genova. «Oggi abbiamo una capacità inespressa, siamo a quota 18 – dice Sanguineri – e mediamente il 38% delle tracce prenotate non viene utilizzata».
Pier Luigi Giovanni Navone, direttore della direzione generale per la Sicurezza delle ferrovie Ansfisa concorda sulla necessità di investimenti per ottimizzare le infrastrutture esistenti. Del resto, da anni ormai, Genova e il Terzo Valico dei Giovi rappresentano una parte importante del corridoio Reno-Alpi che dovrebbe trasferire il traffico delle merci su ferro. Tuttavia, al momento, questo tipo di trasporto è solo al 9,4% se si tengono conto di tutte le merci in tutti i porti italiani e al 21,5% se si parla solo di container.
I lavori sui collegamenti al Terzo Valico per quanto riguarda il servizio merci riguardano il potenziamento dello scalo ferroviario di Genova Pra’ – Voltri Mare e la realizzazione della tratta ferroviaria bivio Fegino – Campasso – Porto storico. Questo potenziamento rende possibile un incremento del 49% dei treni al giorno.
L’Ansfisa è coinvolta in quattro aree di intervento infrastrutturale: il sestuplicamento Principe – Brignole, il collegamento Bivio Fegino – Campasso, il quadruplicamento Voltri – Sampierdarena e il Prg definitivo di Voltri. Tutte rappresentano istanze presentate ad Ansfisa. Navone ricorda che occorre tempo per arrivare all’autorizzazione alla messa in servizio.
Nella tabella la programmazione richiesta a Rfi aggiornata a gennaio 2025.
Un esempio di come si possa migliorare l’integrazione tra il porto e la rete ferroviaria è stato illustrato da Alberto Minoia, amministratore delegato di Stazioni Marittime Genova, che ha presentato il progetto P/C 80, volto a potenziare i collegamenti ferroviari tra il porto di Genova e i terminal intermodali del Nord Italia e dell’Europa. Il potenziamento del Terzo Valico e del Nodo Ferroviario di Genova consentirà il transito di treni merci PC/80atti al trasporto semirimorchi essenziali per le Autostrade del Mare. Nel 2023 i semirimorchi movimentati dentro Stazioni Marittime hanno raggiunto quota 150 mila, circa 2 milioni di metri lineari. «La possibilità di far viaggiare semirimorchi su treni merci – dice Minoia – cosa oggi non possibile a Genova, se sfruttata appieno produrrà benefici per la sostenibilità e per la viabilità per un sistema logistico più efficiente».
I finanziamenti
Oggi esistono diversi sistemi di incentivazione ferrobonus a livello nazionale il Mit può concedere contributi. È stato rinnovato con la legge di Bilancio del 2021 che sino al 2026 prevede un contributo fino a 22 milioni di euro ogni anno. I beneficiari sono le imprese che commissionano i treni km ovvero gli Mto (make to order) che acquistano treni per conto della loro clientela. In quest’ultimo caso gli operatori del trasporto multimodale saranno tenuti a ribaltare il 50% del contributo ricevuto a favore dei propri clienti. Il contributo della legge di bilancio 2025 prevede 1 milione di euro sino al 2026 erogato su risorse Adsp. Si è ancora in attesa del decreto attuativo.
Esistono poi Ferrobonus regionali che si aggiungono a quello nazionale in particolare per quanto riguarda Liguria, Piemonte e Lombardia (un milione di euro all’anno). In altre regioni il ferrobonus regionale, che ha un plafond finanziario molto maggiore (tipo il Friuli, 30 milioni in 5 anni), è sostitutivo a quello nazionale. «Si tratta di capire a livello comunitario – chiarisce Sanguineri – se e quanto si può migliorare il sostegno al ferrobonus. Perché non inserire nella nuova legge la possibilità di finanziamento da parte dell’Adsp?».
Serve però una nuova organizzazione logistica. Marco Bucci, presidente della Regione Liguria conferma: «Genova è un polo logistico unico in Italia dal punto di vista dell’intermodalità, con il suo porto, le ferrovie, le strade e l’aeroporto, senza contare il suo ruolo di hub per i cavi digitali e sull’intelligenza artificiale. Dobbiamo fare in modo di rafforzare questo vantaggio, come già si sta facendo in questi anni per quanto riguarda la realizzazione del piano strategico infrastrutturale, in modo da garantire ricadute economiche ed occupazionali su tutto il territorio della Liguria. Nel mondo di oggi è impensabile essere un centro logistico senza essere anche un centro digitale. Per arrivare a questo obiettivo occorre puntare molto sullo sviluppo: nelle scorse settimane, insieme al ministro Urso, si è parlato delle opportunità legate alle Giga Factory europee per l’intelligenza artificiale, di cui una è stata assegnata all’Italia. Vogliamo che Genova sia tra le location italiane in lizza per ospitarla: qui possiamo contare su Istituto Italiano di Tecnologia, Università, aziende e una ricca filiera nell’ambito del digitale, quindi abbiamo tutte le carte in regola per poterla accogliere».
La voce degli operatori
Giuseppe Costa presidente della sezione Terminal Operators di Confindustria Genova però mette in guardia: «Si parla in futuro di treni h24, ma magari i nostri clienti non sono aperti h24. Bisogna che si lavori insieme per lo sviluppo della portualità e la riduzione della Co2. Mi pare che noi non siamo stati coinvolti sino in fondo. Poi c’è tutto il tema della digitalizzazione: il sogno di entrare e uscire dal porto con un badge non deve rimanere un sogno».
Ignazio Messina, in qualità di vicepresidente associazione Fise Uniport, conclude: «In Italia, come imprenditori, spesso ci sentiamo dei ‘candidati colpevoli’ a causa di un quadro normativo complesso e non sempre chiaro, soprattutto in tema di sicurezza. Sul fronte economico, noi terminalisti siamo un punto chiave nei porti per l’intermodalità ferro-gomma e, come Messina, investiamo in questa direzione da 37 anni. Per essere davvero competitivi, credo che ‘il treno abbia bisogno più di volumi che di lunghe distanze’ e che sia fondamentale migliorare l’efficienza delle risorse impiegate. L’intermodalità è una scelta strategica che, nel breve termine, potrebbe non sembrare sempre conveniente, ma nel lungo periodo porta a una maggiore efficienza e a un impatto positivo sulla carbon footprint delle aziende. Per questo, sarebbe utile un sistema di incentivi coordinati tra i vari enti, in modo che siano cumulabili e realmente efficaci. Alla fine, più che un’alternativa, ‘l’intermodalità è una necessità’ per rendere la logistica più efficiente, sostenibile e competitiva».
