Il decennio che si è appena concluso è stato un periodo di grandi cambiamenti legati al modo di concepire il finanziamento del settore marittimo. Modelli di finanziamento con retaggi quasi secolari hanno lasciato il passo a strutture più agili, dinamiche, moderne. Grandi compagnie ritenute inaffondabili (è il caso di dirlo) sono fallite sotto la pressione dei debiti, altre sono state rilevate dai proprietari storici per finire controllate da soggetti che col mondo legato all’economia marittima hanno legami scarsi o addirittura nulli.
Il mondo dello shipping è sempre stato un mercato capital intensive, che richiede un elevato fabbisogno di capitali freschi. Questo accade ovviamente a causa della natura degli asset con cui il settore opera, le navi, i cui costi di acquisto sono calcolati nell’ordine dell’80% dei costi che le compagnie sostengono durante la loro vita operativa. Tanto più che nel corso dell’ultimo quindicennio si è scatenata una corsa al gigantismo navale, ovvero un incremento esponenziale delle dimensioni delle navi.
Basti pensare che nel 2006 la più grande nave portacontainer, Emma Maersk, aveva una capacità di 12,000 TEUs, a oggi la Msc Gulsun ha una capacità quasi doppia. Con l’aumento delle dimensioni delle navi, sono aumentati anche i costi per le compagnie di navigazione, che spesso si sono trovate ad affrontare situazioni di grande difficoltà. Alcune società, come Hanjin, sono addirittura fallite a causa di una situazione debitoria oramai fuori controllo. A tutte queste difficoltà va aggiunto il fatto che il mondo dello shipping è un mercato estremamente volatile sotto numerosi aspetti (noli, valore degli asset), cosa che complica ulteriormente lo scenario operativo. Non è un caso che alcuni abbiano addirittura affermato che «l’obiettivo di ogni armatore, data l’estrema volatilità del settore, è quello di sopravvivere».
L’abilità dell’armatore risiede nella sua capacità di mantenere l’equilibrio finanziario della propria compagnia, di ottenere finanziamenti sostenibili per sopravvivere nei periodi di difficoltà e prosperare nei momenti di crescita economica.
Le banche sono da sempre tra i principali finanziatori delle imprese di navigazione. Fin dal XIX secolo, dal momento dell’introduzione delle navi a vapore, la loro importanza si è rivelata cruciale, anche se il settore dello shipping presenta alcune peculiarità che possono risultare invise agli istituti di credito. L’imprevedibilità dei mercati di riferimento, la volatilità del valore degli asset e l’indefinitezza della struttura delle compagnie armatoriali (tra cui imperversa il modello delle one-ship company) rappresentano gigantesche barriere d’ingresso per un investitore prudente.
Ciò che ha permesso alle banche di superare le proprie diffidenze nel periodo 1990-2008 è stata la rapidità dei tassi di crescita del settore che ha reso le compagnie di navigazione particolarmente redditizie. L’esposizione delle banche nel settore è cresciuta notevolmente, con l’Europa a guidare stabilmente la classifica dei maggiori prestatori. Nel 2010, le banche potevano vantare una massa di 374 miliardi di dollari nei confronti delle compagnie di navigazione. Solo la finanza tedesca aveva in portafoglio 150 miliardi di crediti, la sola piccola Grecia aveva visto crescere il proprio volume di investimenti da 16 miliardi del 2000 a 73 miliardi nel 2008.
Tuttavia, nel decennio appena trascorso, significativi cambiamenti hanno costretto le banche a ritirarsi parzialmente dal settore, seppur mantenendo un ruolo di notevole importanza. A seguito della grande recessione del 2008 e della situazione di sovra-capacità determinatasi, molti gruppi armatoriali si sono ritrovati nell’impossibilità di onorare i propri debiti, trascinando le banche sull’orlo dell’insolvenza. La stessa NHS Nordbank, il maggior singolo istituto prestatore al settore dello shipping, è stata salvata dalla bancarotta solo grazie all’intervento dello Stato tedesco. La situazione ha obbligato la revisione dei meccanismi europei di concessione del credito, imponendo condizioni più stringenti con i parametri di Basilea III e Basilea IV. In conseguenza di ciò, le banche sono state costrette a cedere le loro esposizioni per riuscire a rispettare le nuove regole, suscitando l’attenzione di svariati equity fund in cerca di prospettive di investimento vantaggiose.
Questo processo è accelerato nel 2014-2015, quando fu chiaro anche alle banche più resilienti che un recupero del settore era improbabile, e che una ristrutturazione del debito ulteriore era infattibile. I crediti sono stati ceduti ai fondi privati, che si offrivano di acquistare a condizione di forti sconti. La concessione di nuovi prestiti è stata praticamente bloccata, oppure portata avanti imponendo condizioni meno vantaggiose per gli armatori. Lo spread applicato sui prestiti è salito dai 100-200 punti medi del 2009 ai 300-550 punti negli anni successivi, rendendo questa fonte di finanziamento particolarmente onerosa.
Tra il 2010 e il 2017 i crediti concessi dalle banche europee si sono ridotti di 168 miliardi, il market share degli istituti del vecchio continente passando dall’83% del 2010 al 59% del 2017.
Nello scorso decennio, il caso di Banca Carige è stato uno dei più eloquenti sul panorama italiano per quanto riguarda la riduzione delle esposizioni del settore bancario verso lo shipping. Nel 2011 Carige aveva fornito un credito di 450 milioni di euro a Messina Shipping spa, necessario all’acquisto di 4 nuove navi ro-ro. Le persistenti cattive performance del mercato hanno però condotto la società sull’orlo della bancarotta e quindi all’impossibilità di restituire il debito contatto. Il deterioramento di un credito così imponente ha presto coinvolto la banca, che nel frattempo è stata oggetto di svariati e fallimentari tentativi di ricapitalizzazione che hanno richiesto ai soci un ulteriore apporto per quasi due miliardi di nuove risorse. Carige non ha avuto altra soluzione che spingere per la fusione di Messina con un player dalla struttura più solida, Msc, per riuscire quantomeno a preservarne la solvibilità. Dopo svariati anni di trattative, nel 2019 l’operazione è stata finalizzata, mentre in base alle nuove direttive comunitarie sulla concessione dei crediti Carige ha ceduto la propria esposizione a uno special purpose vehicle, ovviamente con un forte sconto.
Mentre il settore bancario cercava di limitare il rischio verso il settore marittimo, la richiesta di nuovi capitali ha continuato a caratterizzare le dinamiche dei mercati. Le navi, specie quelle del settore container, hanno riscontrato un aumento delle dimensioni notevoli. Lo sviluppo del settore lng, che opera con navi costosissime (parliamo di 220 milioni per le unità più moderne e avanzate) ha richiesto un notevole dispendio di denaro che le compagnie hanno inevitabilmente dovuto reperire sul mercato. Mentre le banche europee pulivano i propri bilanci, le banche asiatiche sono entrate a gamba tesa nel settore, inondando i mercati di una mole notevole di liquidità. Tra il 2010 e il 2018, il loro volume di crediti verso il settore marittimo è salito da 66 miliardi di dollari fino a 121 miliardi. In Cina, Giappone e Corea del Sud sono nate società di leasing sotto controllo governativo che hanno concesso credito agli armatori che si rivolgevano ai cantieri navali nazionali. Entro il 2015, le 5 maggiori società cinesi di leasing vantavano di operare con 982 navi, per un controvalore di 18,27 miliardi di dollari. L’aggressività degli operatori orientali, specie cinesi, è cresciuta esponenzialmente, a dimostrare quanto il settore marittimo sia vitale per la loro economia basata su un modello mercantilistico con elevatissime esportazioni.
Nel mondo occidentale è emerso invece un nuovo modello di finanziamento basato su fondi di private equity. Le notevoli immissioni di liquidità da parte delle banche centrali ha aumentato notevolmente lo stock di moneta disponibile, ma hanno eroso i margini di profitto delle società finanziarie. I grandi investitori privati hanno intrapreso la ricerca di mercati più rischiosi per poter ambire a guadagni maggiori; hanno quindi rilevato gran parte degli stock creditizi in dismissione delle varie banche, assumendo il controllo di intere società di navigazione.
Premuda spa, storica società con sede a Genova, è stata un esempio di crescita degli investimenti dei fondi privati nel settore marittimo. Avendo contratto enormi debiti con diverse banche italiane, tra cui Banco Popolare, Intesa Sanpaolo, Unicredit e Carige, Premuda nel 2013 si è trovata in grandi difficoltà. La situazione non è bastata però a scoraggiare l’iniziativa del fondo privato americano KKR Capital, il quale tramite la controllata Pillarstone Italy ha preso il controllo dell’esposizione debitoria della società rilevando i crediti vantati dalle singole banche verso la compagnia. Premuda è stata delistata alla Borsa di Milano, e il suo controllo è passato dalla storica famiglia Rosina al fondo Pillarstone. Recentemente, Pillarstone ha dimostrato interesse anche verso altre compagnie di navigazione di medio-piccole dimensioni, acquisendo nel corso del 2019 la compagnia PB Tankers di Livorno dopo averne rilevato il credito presso Intesa Sanpaolo e Unicredit.
Quali siano le sfide che attendono il settore dello shipping nel prossimo decennio è arduo a dirsi. Dopo 12 anni dalla fine della grande crisi, le prospettive del mercato rimangono ancora fragili. La situazione di cronica sovra-capacità rimane presente, aggravata dalla contrazione dei commerci determinata dall’insorgenza della pandemia da Covid-19. Sicuramente sarà inverosimile attendersi un cambiamento di approccio delle banche europee verso il settore shipping. Molto più facilmente assisteremo a una ulteriore riduzione delle esposizioni creditizie, e ciò spingerà le compagnie di navigazione a rivolgersi a fonti di credito alternative. Le sfide che il mondo dello shipping si prepara ad affrontare sono molto costose. I processi di digitalizzazione, di adattamento alle nuove normative IMO 2020 e il persistere di una tendenza alla costruzione di navi di sempre maggiori dimensioni continueranno a spingere per il fabbisogno di capitali.
Le banche non sembrano tuttavia voler uscire completamente dal settore, nemmeno quelle europee che, nonostante tutto, continuano a mostrare segnali di controtendenza. Le banche greche continuano a sostenere coraggiosamente la principale industria del Paese. Diverse istituzioni finanziarie stanno invece cercando di trattare l’ottenimento di posizioni privilegiate all’interno dei fondi di investimento privati. Nel caso di Premuda, per esempio, le banche hanno sì trasferito parte dei propri crediti in Pillarstone Italy, garantendosi però un ingresso nel capitale della newco. Carige, nel cedere il credito vantato verso Messina, si è riservata il diritto di poter, un giorno, riacquistare il credito. Nel settore bancario, per limitare i rischi, sta crescendo l’attitudine alla debt syndacation, ovvero alla condivisione di un unico credito tra varie banche per limitare il rischio di insolvenza.
Certamente, gli alti spread applicati dalle banche continueranno per lungo tempo a minare una ripresa delle linee di credito convenzionali. Tuttavia, il ruolo delle banche rimane cruciale. Mano a mano che la loro struttura finanziaria si rafforzerà in seguito a numerose ristrutturazioni della compagine creditizia, nulla potrà impedire loro di tornare in gioco, garantendo condizioni vantaggiose agli armatori e mantenendo al contempo una buona qualità del credito.
(Davide Siviero e Andrea Vella)
