Infrastrutture e burocrazia, ma anche gli spazi necessari per raccogliere la sfida di diventare il quarto porto della cosiddetta nuova via della seta con Trieste, Venezia e Pireo, oggetto di investimenti da paesi che insieme rappresentano il 55% del pil mondiale. La tavola rotonda degli Stati generali dell’economia genovese, dedicata al Porto e alla logistica, è quella più numerosa, con undici persone rappresentanti di terminalisti, aziende della nautica, associazioni, sindacati, armatori e molto altro. Riccardo Braggio, presidente di Alce, Associazione ligure per il commercio estero, ricorda che, tra i quattro porti presi in considerazione, solo Genova non è una zona franca portuale «e potrebbe diventarlo a costo zero – spiega – i benefici sono sotto gli occhi di tutti»: la zona franca è un’area in cui le merci che arrivano sono da considerare extraportuali, in cui è possibile fare anche assemblaggio e trasformazione. Nel mondo le zone franche sono 2.700, 213 in Cina (rappresentano il 47% del Pil cinese), in Europa sono 70 e in maggior numero in Croazia. Trieste è stata la prima a partire in Italia. Con questo sistema si incrementano i traffici anche del 20%.
Nessuno ha la bacchetta magica, ma se ci fosse la possibilità di vedere esaudito un solo desiderio emerge la voglia di un’accelerazione sul Terzo Valico (anche se prevale più l’idea del treno per Milano più che da Milano), la condivisione sui progetti e l’istituzione di consorzi per far convergere tutti verso un unico risultato, ma anche l’autonomia finanziaria per poter fare investimenti migliori, una maggiore rapidità decisionale da parte degli enti pubblici, l’importanza della formazione, riuscire a vendere meglio e comunicare meglio il “prodotto Genova”.
Il porto di Genova non potrà diventare una zona economica speciale come auspicato da Alessandro Pitto, visto che sono state previste solo per il Mezzogiorno, ma il presidente di Spediporto evidenzia che, a legislazione invariata, sarebbe possibile concordare una carta dei servizi con procedure, tempi e costi chiari e condivisi; una dotazione supportata da una piattaforma informatica simbolo di trasparenza e migliorativa dell’efficienza. «Potrebbe essere anche lo strumento di comunicazione del porto sugli investitori esteri, mi è capitato la scorsa settimana di sentire da dei colleghi di Hong Kong il timore per gli scioperi al porto di Genova, ma sono vent’anni che non succede». Altra idea emersa dalle parole di Pitto e subito raccolta da Francesco Maresca, consigliere delegato al Waterfront, è quella di creare un incubatore di startup specializzate nella logistica, visto che altrove è già successo con buoni risultati.
Gli Stati generali diventano anche l’occasione per Antonio Musso del Gruppo Grendi di riportare all’attenzione il progetto Bruco (Bi-level rail underpass for container operations), di cui si parlava già dieci anni fa e che consisterebbe nello sfruttare gli spazi al di là degli Appennini per riuscire a diventare un porto da 10 milioni di teu: «Il Terzo Valico non basta – sostiene Musso – noi potremmo liberare anche il traffico intorno a Genova con un sistema automatico di navette elettriche lungo un tunnel di 38 km. Una soluzione sostenibile tecnologicamente, che permetterebbe di superare il collo di bottiglia e anche il costo sarebbe competitivo. San Francisco ha studiato un progetto analogo restituendo il porto storico alla città».
Aldo Spinelli, presidente dell’omonimo Gruppo punta il dito contro la burocrazia: «Non è possibile che occorrano dieci anni di attesa per avere parere su un progetto che si finanzia interamente il privato». Secondo l’imprenditore a Genova dovrebbero restare almeno il 30% degli introiti generati dal porto, anche per finanziare gli investimenti: «Abbiamo binari di 60 anni fa, noi facciamo 70 treni a settimana, ma solo una piccola parte arriva a Genova, visto che non ci sono abbastanza tracce. Mentre a Piombino fanno costruire una diga foranea che non userà nessuno e qui, nel porto più importante d’Italia, si fa fatica, occorre che la politica si faccia valere, perché queste sono questioni puramente politiche». Sempre secondo Spinelli la politica (e non segretari o impiegati) dovrebbe trovare il tempo di ascoltare almeno una volta alla settimana i progetti delle imprese.
Per Giacomo Santoro, segretario della Cgil Genova, il problema è il lavoro, con la necessità di assorbire i lavoratori della Compagnia Pietro Chiesa nella Compagnia Unica (con Spinelli che risponde di essere disposto ad assumere i lavoratori in eccesso), ma anche il bisogno di regole chiare su investimenti, infrastrutture e manutenzione, visto che molte banchine hanno dei cedimenti. Solo il 18% della merce oggi esce ed entra via ferro. A Rotterdam il 55% dei treni per Italia arriva a Milano, Mortara e Novara, un controsenso.
La logistica, anche quella dei contenitori vuoti, è fondamentale: Alberto Banchero, presidente di Assagenti, evidenzia che in alcuni momenti c’è un picco di flussi e necessità di spazi. Delle nove aree a Genova ben cinque sono fuori dal recinto portuale: «Uno studio approfondito ci dice che servirebbero circa 300 mila mq e penso che si possano individuare in zona Ilva».
Il problema della mancanza di un autoporto è particolarmente sentito dalle imprese dell’autotrasporto, come evidenzia Paola Noli, presidente territoriale di Cna, «non un parcheggio, ma un’area attrezzata, con servizi alla persona per non far dormire gli autisti in cabina. Occorrerà ricollocare anche le imprese di via Balleydier, visto che le concessioni sono rinnovate di anno in anno e quindi nessuno si prenderà la briga di investire in quelle aree».
Il ruolo sottovalutato della nautica
Sinora però si è spesso sottovalutato (o non inserito proprio) nel complesso mondo portuale, il ruolo della nautica. Alberto Amico della Amico & co. evidenzia che il mercato era partito nel 1990 con 700 grandi yacht per arrivare oggi a diverse migliaia, concentrate nel Mediterraneo al 70% d’estate e al 56% d’inverno. A Genova le aziende specializzate si sono unite in Genova for yachting: occupazione diretta di 700 persone, un fatturato di 110 milioni in crescita. «Trainiamo però – dice Amico – una serie di ospiti, manager e professionalità che hanno bisogno di una casa. Tra marine e cantieri parliamo di 1500 persone che hanno possibilità di spendere 40-50 euro al giorno, un reddito compreso tra 2500 e 15 mila euro al mese, in sostanza da soli valgono 11 milioni. L’indotto vale tre-quattro volte il nostro fatturato». Amico sottolinea che questi numeri si possono raddoppiare già da gennaio 2018, con progetti che esistono già o con un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti.
Carla Demaria, presidente di Ucina, evidenzia che il primo elemento per attirare persone in città è il lavoro, ma anche avere ambizione. Per quanto riguarda la nautica per Demaria si tratta di un settore non abbastanza valorizzato a Genova: «Siamo considerati solo per i dieci giorni di organizzazione del Salone Nautico, ma è un errore, qui c’è la sede nazionale di Confindustria Nautica e l’unica sede di federazione fuori Roma è quella della Vela, qui a Genova, come lo Yacht Club Italiano, genovese. L’attrattività nasce dal valore globale di ciò che si ha in casa. Non a caso dopodomani incontrerò il presidente della vela italiana per organizzare due tappe del campionato mondiale di vela 2019 e 2020.
