I Governi occidentali e le forze militari Ue e Nato sono riusciti a limitare in misura significativa – anche se forse non a stroncare definitivamente – il fenomeno della pirateria nelle acque al largo della Somalia ma ora devono affrontarlo nel Golfo di Guinea. E se per venire a capo del fenomeno davanti alle coste orientali dell’Africa sono stati necessari revisioni normative nei singoli Stati, accordi tra Stati per organizzare complesse e costose missioni internazionali, e un cambio di paradigma culturale e politico in paesi come l’Italia per accettare e normare in modo razionale la presenza di scorte armate di agenzie private a bordo delle navi, un processo che è durato una decina di anni, oggi il problema da affrontare è diverso: la Guinea e gli altri Stati del Golfo non accettano nelle loro acque territoriali l’ingresso di navi militari straniere né la presenza di personale armato a bordo dei mercantili.
Hanno il diritto di farlo, in base alle norme internazionali, ma non sono in grado di assicurare la protezione dei cargo con le proprie forze. L’area da sorvegliare è vasta, e agli Stati del Golfo mancano i mezzi, la preparazione del personale e la capacità tecnologica per poter intervenire in modo efficace. Inoltre, a causa della corruzione diffusa negli apparati statali, spesso le informazioni ai pirati sui carichi e gli itinerari delle navi vengono dagli stessi ambienti militari e giudiziari che dovrebbero difenderle. E l’aggravarsi della situazione economico-sociale nell’area, a causa della pandemia, e il ribasso dei prezzi del petrolio spingono in misura crescente le popolazioni del Golfo a considerare la pirateria come un mezzo possibile di sussistenza, e a passare dal furto del greggio sulle petroliere al più lucroso sequestro degli equipaggi a scopo di riscatto.
L’Italia e gli altri Stati occidentali devono quindi affrontare una sfida diversa da quella precedente, una sfida che per essere vinta richiede, oltre all’impegno militare, la capacità diplomatica e organizzativa di aiutare i Paesi del Golfo a rendere sicure le loro acque territoriali: non soltanto fornendo mezzi ma addestrando il personale e favorendo la cooperazione internazionale nell’area.
«I pirati non sono più un pericolo per le navi che passano al largo della Somalia, nell’Oceano Indiano o nel Golfo di Aden, ma lo sono diventati, e in misura preoccupante, per quelle che navigano nel Golfo di Guinea. Il fenomeno è preoccupante perché riguarda un’area di interesse strategico per l’economia globale e per l’Italia», dichiara a Liguria Business Journal Carlo Biffani che, come esperto di sicurezza, intelligence e terrorismo,e titolare di Security Consulting group, ha il polso diretto della situazione
Il Golfo di Guinea dal Capo Palmas in Liberia al Capo Lopez in Gabon, abbraccia Costa d’Avorio, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Camerun, Guinea Equatoriale. Circa 20.000 navi cargo all’anno lo percorrono, trasportando merci di tutti i tipi da e verso l’Africa centrale e meridionale, in particolare, greggio e gas estratti nel Delta del Niger, dove operano le più grandi multinazionali occidentali, tra cui Total, Shell, Chevron, Eni, e in cui Saipem ha importanti strutture. Qui Eni nel 2019 ha estratto 44 milioni di barili di idrocarburi, destinati per la maggioranza al mercato domestico. Secondo il rapporto export Sace 2020, nonostante gli effetti della pandemia, nel 2020 gli scambi tra Italia e Africa subsahariana sono stati pari a circa 5 miliardi di euro e la quasi totalità delle merci scambiate viaggia via mare, passando per il Golfo di Guinea. Diverse società italiane, come il Gruppo Grimaldi, offrono collegamenti regolari con i porti dell’Africa occidentale.
«Dalle parti della Somalia – precisa Biffani – gli attacchi sono diminuiti sensibilmente, anche se non si può parlare di sparizione del fenomeno. Missioni Ue e Nato, con navi militari a pattugliare la zona critica, e personale civile armato a bordo dei mercantili hanno avuto effetto. I tentativi di abbordaggio sono diminuiti e del resto i pirati anche quando le navi militari sono lontane se vedono personale armato a bordo della potenziale preda, desistono. Ormai quello delle scorte armate alle navi è un mercato che funziona da diversi anni».
Nel settore orientale l’apice del fenomeno è stato raggiunto nel 2011, quando si sono avvenuti 276 attacchi. Ed è solo dal 2018 che non si registrano più incidenti nella zona.
Il primo ostacolo alle azioni di intervento era costituito dal fatto che Unclos (United Nations Convention on the Law of the Sea), un trattato internazionale che definisce i diritti e le responsabilità degli Stati nell’utilizzo dei mari, non tollerava e non tollera deroga al principio in virtù del quale, senza il consenso dello Stato sovrano, è fatto divieto a Stati terzi di penetrare in acque territoriali altrui e ivi porre in essere atti di coercizione. Pertanto, l’azione di repressione degli atti di violenza marittima e l’inseguimento e la cattura di chi detiene navi e persone sequestrate è possibile soltanto in acque internazionali. Se i pirati agiscono nelle acque di uno Stato sovrano (che arrivano fino a 12 miglia dalla costa) o riescono a entravi fuggendo, sono le autorità di questo Stato a dover intervenire. Negli stretti della Malacca e di Singapore si è venuti a capo del problema con efficaci procedure di scambio d’informazione fra rispettive marine militari e guardie costiere. Ma al largo della Somalia questo sistema non era attuabile. Priva, in sostanza, di una vera struttura statuale, la Somalia non aveva neppure la possibilità di impedire ai pirati di utilizzare il suo territorio come base operativa e tanto meno quella di intervenire in mare. Ma proprio questa debolezza ha indotto il Governo Federale di Transizione somalo ad acconsentire, nel 2008, alle marine militari straniere l’ingresso anche nelle proprie acque nei casi di inseguimento dei pirati e alle compagnie armatoriali di imbarcare personale armato. Le missioni anti-pirateria Ocean Shield della Nato e Eunavfor Atalanta dell’Ue si sono dimostrate efficaci, insieme alla presenza sui cargo di scorte armate. Le flotte internazionali costituiscono un deterrente decisivo nella scorta ai convogli ma, data la vastità degli spazi da attraversare, non possono proteggere ogni singola nave con interventi immediati, i team di sicurezza, che sono già a bordo, possono farlo. E a prezzi competitivi. Una squadra di 4 operatori armati costa in media all’armatore 2000-2.500 euro al giorno. In genere basta un primo accenno di reazione armata che i pirati, trovandosi esposti sui loro barchini a fuoco che proviene dall’alto delle murate, devono desistere.
Per giungere a questo assetto ottimale, oltre ai provvedimenti organizzativi e normativi, si è resa necessaria anche un’evoluzione di carattere culturale, specialmente nel nostro paese. Le missioni internazionali sono state subito accolte con favore, le scorte armate a bordo nave no. Specialmente in Italia. Nel maggio 2009 l’allora presidente di Confitarma, Nicola Coccia, dichiarava all’Adnkronos: «È assolutamente escluso che dalle navi si risponda con le armi. A parte le norme internazionali, e quelle italiane in particolare, che non lo consentono, usare le armi porterebbe i pirati a dotarsi di strumenti sempre più potenti. Dai mitra ai bazooka, ai cannoni… Assurdo». Anche sindacati e politici in genere erano d’accordo. Si temeva l’escalation della violenza. Ma gli armatori hanno presto cambiato il parere. Già nell’ottobre dello stesso anno Stefano Messina, amministratore delegato della compagnia genovese Messina & C., dopo il tentativo fallito dei pirati somali di catturare due navi della compagnia, la Jolly Rosso e la Jolly Smeraldo, chiedeva l’autorizzazione a imbarcare scorte armate di ditte specializzate in security a bordo delle navi.
Altri paesi europei hanno subito fatto ricorso a questa possibilità, in Italia ci sono voluti ancora anni di ripensamenti e aggiustamenti progressivi, audizioni, ordini del giorno, progetti e appelli di Confitarma a non lasciare indifesi marinai e navi per arrivare a permettere a bordo delle navi prima l’utilizzo dei fanti di marina del San Marco e poi, anche in considerazione dei costi e del fatto che con personale militare a bordo di navi private è troppo alto il rischio di incidenti diplomatici (vedi il caso dei due fucilieri del San Marco, nel 2012 accusati di aver ucciso due pescatori indiani, scambiati per pirati, al largo dello Stato indiano del Kerala), il ricorso a operatori privati.
La normativa italiana era così arretrata e lacunosa che quando nell’agosto 2013 finalmente era stato autorizzato il primo imbarco di guardie private su un mercantile italiano, la “Pan Uno” della società napoletana Augustea Atlantica, a svolgere il servizio di sicurezza era stata scelta una società straniera, la londinese Triskel Service ldt. Le norme necessarie per permettere alle nostre agenzie di security di competere su questo mercato non erano ancora state emanate, in particolare mancava la circolare attuativa della legge 130. Inoltre l’armatore intenzionato ad acquisire un servizio di protezione era costretto per legge a rivolgersi alla Marina Militare, e solo in caso di un eventuale diniego della Marina poteva chiedere ad attori privati di provvedere alla quotazione di un servizio. La circolare attuativa è stata firmata poco dopo, nell’ottobre dello stesso anno. E non molto tempo dopo è caduto l’obbligo da parte degli armatori di fare ricorso agli operatori privati solo in seconda battuta, La Marina si è sfilata dal settore, i fucilieri del San Marco sono tornati nell’ambito loro proprio, le navi da guerra, e la protezione anti pirati anche in Italia è diventata un settore di mercato.
Ora, però, lo scenario è cambiato. Per venire a capo della pirateria che in questi anni si è sviluppata al largo dell’Africa occidentale bisogna superare ostacoli diversi, non più interni ma esterni. Che cosa è successo? «La pirateria nel Golfo di Guinea – spiega Biffani – si è evoluta. In un primo tempo il fenomeno era più legato alla volontà di fare colpi, rubare tutto il più in fretta possibile, magari il rame delle attrezzature, e fuggire. L’obiettivo era il saccheggio. Poi i pirati hanno imparato a svuotare i carichi, anche ad aspirare il petrolio. Il sequestro di navi ed equipaggi anche per lunghi periodi, a scopo di riscatto, che era la specializzazione dei somali, ai nigeriani, non disponendo di una terra di nessuno come la Somalia a fare da base operativa, risultava più difficile. Ora cominciano ad effettuare sequestri anche i nigeriani. Si sono evoluti e del resto il prezzo del petrolio è calato. E qui il problema è che la Nigeria e gli altri Stati del Golfo di Guniea nelle loro acque territoriali non permettono né le missioni internazionali né la presenza di personale armato a bordo dei navi. Intendono provvedere essi stessi alla sicurezza dei mercantili, ma non sono in grado di farlo. Non hanno né le risorse né la preparazione necessari per presidiare uno spazio così vasto».
Vediamo come, in sintesi, il rapporto annuale dell’International Maritime Bureau descrive la situazione. Dal rapporto emerge che nel 2020 si è verificato un aumento del 20% degli episodi di pirateria e rapine a mano armata contro navi in tutto il mondo, con 195 episodi rispetto ai 162 del 2019 (3 navi dirottate, 11 navi oggetto di colpi di armi da fuoco, 20 tentativi di attacco e 161 navi abbordate).
Il fenomeno è attribuito a un aumento della pirateria e delle rapine a mano armata nel Golfo di Guinea, che dal 2019 è l’area ove si registra anche il maggior numero di rapimenti di marittimi (130 su un totale globale di 135). Inoltre, le ultime statistiche confermano le maggiori capacità dei pirati nel Golfo di Guinea di attacchi sempre più lontano dalla costa, le bande si stanno organizzando con pescherecci o con piccole navi cargo sottratte ad altri, che utilizzano per il trasporto di scafi veloci che, al largo, vengono immessi in acqua carichi di uomini armati di mitra e lanciagranate. Alla luce di questi sviluppi, IMB consiglia alle navi nella regione di rimanere sempre ad almeno 250 miglia dalla costa, o fino a quando la nave non può transitare per iniziare le operazioni di carico in un ormeggio o ancoraggio sicuro. (…) Al contrario, in Somalia nel 2020 non sono stati registrati incidenti ma l’IMB raccomanda ai comandanti e agli equipaggi di rimanere vigili e cauti durante il transito in queste acque dato che i pirati somali continuano a possedere la capacità di effettuare attacchi nel bacino somalo e nell’Oceano Indiano.
L’episodio che segna la svolta di cui parla Biffani è avvenuto il 18 luglio 2020 , quando la petroliera Curacao Trader, di bandiera liberiana, dell’armatore greco Alison Management Corp. Partita da Lomè (Togo) è stata abbordata al largo del Benin, a circa 370 km dalla costa nigeriana, da un commando di 8 pirati armati di mitra, che hanno rapito tutti gli ufficiali, lasciando la nave alla deriva con il resto dell’equipaggio. Gli ufficiali sono stati liberati dopo un mese di prigionia dietro riscatto.
L’attuale presidente di Confitarma, Mario Mattioli, ha annunciato che «In considerazione del preoccupante incremento del numero degli attacchi di pirateria e dei rapimenti di marittimi nel Golfo di Guinea registrati negli ultimi mesi, Confitarma ha richiesto alle amministrazioni competenti di attivare urgenti azioni volte innanzitutto a permettere una regolare presenza della Marina Militare in tale regione e assicurare così una necessaria, e auspicabilmente continua, azione di sorveglianza, deterrenza e contrasto alle possibili minacce portate ai mercantili e agli interessi nazionali nell’area».
Per tutelare gli interessi nazionali nell’area, nel 2020 il Governo ha autorizzato l’invio nella regione di due Fregate Fremm “Luigi Rizzo” e “Federico Martinengo” impegnate nello spiegamento operativo e addestrativo nel Golfo di Guinea a tutela degli interessi nazionali, con riferimento alle:
sorveglianza e tutela degli interessi nazionali e delle vie di comunicazione marittima oltre il limite esterno del mare territoriale;
funzioni di polizia d’alto mare e protezione contro le minacce agli spazi marittimi internazionali, compresa la lotta alla pirateria;
contributo alla prevenzione e al contrasto del traffico di migranti via mare nelle acque internazionali contro la pirateria.
Nel 2021 sono previste nuove operazioni navali nell’area e la Marina Militare italiana dovrebbe aumentare la propria presenza in una regione cruciale per il commercio marittimo come il Golfo di Guinea, parte del cosiddetto “Mediterraneo allargato” di importanza strategica per l’Italia.
L’Italia, ovviamente, non è sola in questa azione di contrasto alla pirateria, gli interessi internazionali coinvolti sono enormi. Le pressioni degli armatori e degli organismi internazionali che regolano il traffico marittimo (come l’importante Baltic and International Maritime Council-Bimco), si moltiplicano. Anche altri governi dei Paesi occidentali offrono assistenza sotto forma di capacity building, mentoring e advisoring, programmi di addestramento della marina militare dei Paesi del Golfo di Guinea, donazioni di navi e velivoli ma c’è ancora molto da fare per rendere l’area sicura.
Alcuni passi importanti, nel frattempo, sono stati compiuti in loco. nel 2013 gli Stati del Golfo hanno adottato il Codice di Condotta di Yaoundé con lo scopo di attuare misure cooperative per debellare il crimine organizzato transnazionale marittimo, con particolare focus su atti di pirateria. E il Governo della Guinea ha dimostrato la sua determinazione di rendere sicure le proprie acque con l’imponente progetto Deep Blue Sea, che assegna alla Marina Militare nigeriana la sicurezza delle vie navigabili. Non soltanto per il valore del progetto, 195 milioni di dollari, ma perché nel 2019 la Nigeria ha affidato alla israeliana HLS l’organizzazione delle dotazioni di elicotteri, tecnologia, droni, mezzi nautici e l’addestramento degli equipaggi. L’istituto che cura l’esportazione israeliana nel settore rappresenta più di 500 compagnie in grado di offrire le tecnologie più avanzate e team di addestratori tra i più efficienti al mondo. Al Deep Blue Sea si unisce inoltre il miglioramento del centro di comando controllo, comunicazione e informazione C4i di NIMASA, l’autorità nigeriana designata ad attuare le normative marittime, amministrare la sicurezza e regolamentare l’industria marittima nigeriana.
Un processo, che si preannuncia lungo e arduo ma potrebbe essere risolutivo, è iniziato.
