La mobilità è un fattore strategico per il futuro di Genova e deve essere modernizzata e resa sempre più efficiente attraverso l’innovazione tecnologica e organizzativa. Così Marco Beltrami, presidente di Amt, vede la mission e le linee di sviluppo dell’azienda che gestisce il trasporto pubblico nell’area metropolitana genovese.
«L’amministrazione comunale e noi come azienda – spiega Beltrami – crediamo che la mobilità sia un fattore strategico per il futuro della città e che la tecnologia sia decisiva per l’innovazione nei trasporti. Per questo abbiamo costituito #AMTInnova, programma di lavoro che ha l’obiettivo di realizzare progetti di innovazione, ricerca e sviluppo sui temi della mobilità intelligente, del risparmio energetico, dell’automazione, della sicurezza, della manutenzione predittiva. #AMTinnova, è stato delineato secondo i presupposti indicati dal Piano Nazionale, Impresa 4.0, piano I4.0. Il principale risultato che ci attendiamo dal progetto è l’innovazione dell’azienda attraverso l’attivazione di nuove traiettorie tecnologiche, l’intercettazione di nuove fonti di finanziamento attraverso la partecipazione a bandi nazionali ed europei e l’accesso alle agevolazioni fiscali come il credito d’imposta previste nel piano I4.0».
In concreto, ora, a cosa state lavorando?
«Stiamo sperimentando nuove tecnologie, abbiamo lanciato il progetto Go Go Ge in collaborazione con Hitachi per pensare nuove modalità di fruizione del trasporto pubblico. Modelli che possano fornire una costante informativa al passeggero su quando arriva il mezzo, sull’affollamento del mezzo, nuove forme di pagamento. Abbiamo lanciato di recente il progetto con Visa di pagamento, attraverso carta di credito, che sta avendo un enorme successo con elevata componente turistica, sul Volabus, sulla linea di Portofino le forme di pagamento touch con la carta di credito risultano essere la killer application del trasporto pubblico. In prospettiva immaginiamo un trasporto basato su grandi infrastrutture a elevata frequenza, penso alla metropolitana, e al sistema dei 4 assi dove avremo mezzi ad alta capacità a una frequenza elevata, dai tre ai cinque minuti, poi su questa intelaiatura si attaccheranno le linee tradizionali in aree con una buona domanda dove il livello di servizio non sarà sui tre-cinque minuti degli assi di forza ma rimarrà comunque con un buon carico di frequenze, sui sette- dieci minuti. Dobbiamo anche prevedere un forte sviluppo dei servizi a chiamata là dove la domanda è minore e la frequenza imprevedibile: vale a dire, nelle aree a domanda debole e nei servizi notturni».
Quando si parla di innovazione nei trasporti si pensa subito all’elettrico
«Il tema della sostenibilità per Amt è strategico e stiamo proseguendo in un piano per lo sviluppo graduale dell’elettrico che dovrebbe portare alla completa elettrificazione nel 2025. Elettrificazione che non riguarda esclusivamente i mezzi, ma anche aspetti meno noti, come il passaggio all’illuminazione a led in tutte le rimesse e in tutta la metropolitana, dove questo processo è quasi compiuto. Ma il passaggio all’elettrico ha una complessità che spesso non traspare all’esterno».
I bus elettrici sono più costosi di quelli a gasolio?
«Un mezzo elettrico costa due volte e mezza quello tradizionale. Poi permette dei risparmi nel costo dell’energia e della manutenzione. Ma il tema principale non è quello dei costi degli automezzi. Il passaggio da un mezzo a combustione tradizionale a uno elettrico non vuol dire semplice sostituzione di un mezzo con un altro, impone un completo ridisegno dell’infrastruttura di deposito e di ricarica, e anche del servizio. Mi spiego: i nostri mezzi oggi vengono ricaricati di notte in rimessa. La ricarica elettrica notturna presuppone intanto la disponibilità di un’enorme quantità di energia in rimessa, le ricariche dei mezzi richiedono una potenza da 50 a 100 kilowatt. Teniamo presente che il contatore delle nostre case è 3 kilowatt. Questo vuol dire che ciascuno dei nostri autobus quando lo metto in ricarica la notte, anche se solo va a 50 kilowatt fa l’equivalente di 17 appartamenti: in sostanza un autobus per essere ricaricato assorbe la potenza di una palazzina di medie dimensioni. Nella rimessa Mangini di Cornigliano sono ospitati trenta mezzi elettrici: pensiamo a quanta potenza richiedeno e quanto sia difficile ottenere questa potenza. Quindi nel piano di sviluppo dobbiamo considerare anche la disponibilità della potenza elettrica di Enel sul territorio. In secondo luogo, per gestire una flotta elettrica sono necessari grossi lavori di ristrutturazione e bisogna risolvere problemi degli spazi, in quanto mentre il mezzo a gasolio arriva in rimessa, in tre minuti viene rifornito del carburante e può essere messo in un angolo, il mezzo elettrico deve essere posto di fianco alla colonnina e restare in ricarica tre-quattro ore. Questo naturalmente comporta delle limitazioni sull’utilizzo degli spazi in rimessa. Poi c’è il fatto che l’autonomia dei mezzi elettrici ancora non è confrontabile con quella dei bus a gasolio: attualmente gli elettrici vengono dichiarati per autonomie di 200-250 km ma di fatto, per avere margini di sicurezza, possibilità di utilizzo del riscaldamento e dell’aria condizionata, ci teniamo su massimi di 120-150 km. E questo ci obbliga a riorganizzare il servizio e i turni di lavoro: il mezzo che prima usciva la mattina e poteva stare fori tutto il giorno, ora esce la mattina e a metà giornata deve tornare perché la batteria sta andando in esaurimento».
E quindi come procede l’elettrificazione?
«Con gli ordini in corso dovremmo arrivare entro fine anno a un centinaio di mezzi di nuova generazione full electric in servizio. E poi tutto il progetto quattro assi è basato su mezzi sostenibili. Si va avanti, secondo il piano».
