Prosegue a Genova il dibattito sui temi del trasporto pubblico cittadino, in particolare dopo la presentazione da parte della giunta del proprio piano di espansione delle reti filoviaria e metropolitana come previsto dal Pums vigente.
Queste discussioni sono state fino dal primo momento partecipatissime dalle forze sia di maggioranza sia di minoranza presenti nel consiglio comunale, anche con momenti di forte tensione. Cercheremo qui di fare chiarezza sui temi in discussione e di avanzare alcune considerazioni.
La proposta attuale della giunta comunale di Genova prevede una espansione della rete filobus dagli attuali 15Km a 96Km, articolando il servizio su 4 linee: Ponente, Centro, Val Bisagno, Levante. Il progetto stabilisce che il 70% dei percorsi avvenga su sede protetta, aumentando in questo modo la velocità commerciale del servizio, e conta inoltre su importanti opere di riqualificazione nelle zone di corso Sardegna, via Cantore e via XX Settembre. Il costo complessivo dell’opera è stato stimato in 471 milioni di euro, di cui una porzione consistente (123 milioni) è assorbita dall’acquisto di 145 nuovi mezzi; all’adattamento e costruzione di nuove rimesse, nonché ai riassetti urbanistici di varie zone sono destinati altri 88 milioni.
Complessivamente, il progetto stima una riduzione dell’8,1% dei viaggi privati in automobili come effetto del miglioramento del servizio.
A un primo sguardo, questo piano presenta alcune criticità tali da non poter essere definito una rivoluzione della mobilità urbana di Genova. In particolare:
Lo shift modale previsto (8,1%) è troppo basso paragonato al valore dell’investimento;
L’asse della Val Bisagno rimane comunque in condizioni di svantaggio rispetto al resto della città, inoltre la collocazione di un parcheggio di interscambio presso Staglieno non appare come una soluzione ideale per ridurre il pesante traffico veicolare dall’alta alla bassa Valle, essendo il quartiere di Staglieno comunque a ridosso del centro urbano;
Il traffico risulta comunque spezzato a Ponente con l’interruzione del percorso alla Sorgenti Sulfuree (Pra’-Palmaro), escludendo dal percorso il quartiere di Voltri dove sono presenti numerosi istituti scolastici ed attività economiche. Va tenuto presente, però, che la scelta non è definitiva, come hanno precisato il sindaco Marco Bucci e il mobility manager Enrico Musso.
La Val Polcevera non è stata inclusa in questa progettazione se non parzialmente fino alla zona di Campi. In ogni caso, è comunque giusto considerare questo progetto come migliorativo della situazione attuale in termini di emissioni ed efficienza del servizio, oltre che di riduzione dei costi operativi del servizio stesso. Le linee di forza e i percorsi ricalcano il servizio attuale, verrà aumentata sensibilmente la velocità commerciale dei veicoli con l’estensione delle sedi protette che comunque sarà ottenuta sacrificando importanti aree di sosta.
Occorre inoltre essere assolutamente consapevoli dell’irrevocabilità delle decisioni collegate all’esecuzione del piano. La realizzazione delle opere ivi inserite precluderà ineluttabilmente per i prossimi decenni alla città la possibilità di investire su di una rete tranviaria, ritenuta da alcuni la soluzione migliore da adottare, ma che richiede un fabbisogno di denaro decisamente maggiore (circa 20-25 milioni di euro a km).
Il dispendio necessario per ottenere l’espansione della rete filobus è molto elevato, però sarebbe avventato pronunciarsi completamente a sfavore del progetto. Sarebbe forse più giusto richiederne parziali revisioni, preferendo concentrarsi su altri progetti che, col tempo, possano integrare il servizio di trasporto pubblico locale dell’area di Genova, tenendo sempre come obbiettivo principale la volontà di incentivare il trasporto pubblico nei confronti della mobilità privata.
Le proposte qui di seguito elencate hanno dunque carattere spiccatamente integrativo, ed esprimono la volontà di non fare ostruzionismo in merito alla decisione della giunta di procedere con l’implementazione del Pums vigente, ma di aiutare l’amministrazione a ripensare integralmente il trasporto urbano anche in ambiti non toccati dalle discussioni fino a ora sostenute.
Gli interventi fattibili potrebbero riguardare potenzialmente tutti i principali assi del trasporto cittadino:
Lungo la direttrice Ponente e Val Polcevera sarebbe auspicabile lo sviluppo di una rete intermetro (o di “metropolitana leggera”) da ottenersi tramite l’aumento del numero di stazioni disponibili sulla linea ed incrementando la cadenza del servizio.
Gli attuali lavori del Nodo Ferroviario e del Terzo Valico (con data termine prevista nel 2023) porteranno a un notevole alleggerimento del traffico sulla linea di costa e sulle linee polceverasche, liberando una notevole capacità da sfruttarsi potenzialmente con questa soluzione.
L’instradamento del traffico merci e a lunga percorrenza lungo la bretella ferroviaria di Borzoli e dunque sulla linea AC-AV Genova-Tortona sarà la base fondamentale per un più ampio riassetto del servizio ferroviario metropolitano di Ponente e della Val Polcevera, per il quale sarebbe auspicabile la trasformazione in linea metropolitana leggera. A tal proposito, è bene ricordare che almeno una delle stazioni previste per un servizio metropolitano, quella di Palmaro-Sulfuree, è già stata prevista nei progetti del Nodo Ferroviario.
Le linee proposte per la progettazione sono le tratte Voltri-Principe-Brignole e Pian dei Giovi-Principe-Brignole via Sampierdarena. Un’ulteriore estensione sarebbe possibile con l’ulteriore fermata di Terralba nel quartiere di San Martino, la quale è stata anch’essa prevista nei progetti del Nodo. Questo progetto si interseca inoltre col quello di collegamento tra l’aeroporto e il polo degli Erzelli, per il quale è prevista una fermata di interscambio localizzata all’altezza di via Siffredi. Anche la costruzione di questa stazione andrebbe nella direzione di una più ampia opera di “metropolitanizzazione” del servizio ferroviario genovese. In questo senso, un decennio fa era stato approntato uno studio molto approfondito da parte dell’Associazione MetroGenova, del quale riproponiamo alcune immagini esplicative.
Lungo la direttrice Levante, sarebbe fondamentale, al fine di alleggerire il traffico su corso Europa e corso Gastaldi, il prolungamento della linea di metropolitana fino al San Martino, favorendo inoltre il decongestionamento dell’ospedale stesso dal traffico veicolare. Come già citato in precedenza, la giunta ha già annunciato di voler procedere in tal senso per estendere la metropolitana di Genova (la più corta d’Europa) in entrambe le direzioni. In tal senso, un primo bando da 56,6 milioni di euro è stato pubblicato per consentire l’inizio dei lavori, inoltre sono stati già annunciati alcuni sfratti in zona Certosa riguardanti un caseggiato posto sulla direttrice futura del prolungamento verso Canepari.
La volontà della giunta di sbloccare una situazione incancrenitasi nel corso dei decenni è indubbia e positiva, ma difficilmente la sola estensione prevista verso Piazza Martinez provocherà benefici nel trasporto cittadino proporzionati ai costi da sostenere. La sua naturale destinazione è fuori di ogni dubbio il polo ospedaliero di San Martino (eventualmente con una fermata intermedia presso Terralba). In questa zona, il principale ostacolo allo sviluppo della metropolitana sono le officine ferroviarie di Terralba, per il quale da anni è stato previsto lo spostamento a Savona. È dunque auspicabile la prosecuzione di un dialogo tra tutti i vari stakeholder coinvolti nel progetto.
L’estensione della metropolitana inoltre sarebbe auspicabile anche verso la Val Polcevera, dove l’amministrazione attuale ha richiesto fondi importanti per la prosecuzione verso Canepari (62 milioni il costo dell’adeguamento del percorso su 125 richiesti in totale). Una volta immessa la linea sul vecchio tracciato della linea in uscita dal dismesso scalo ferroviario del Campasso, la metropolitana potrebbe proseguire agevolmente verso nord, verso piazza Pallavicini o addirittura il quartiere di Fegino.
Pur riconoscendo la minore importanza di questa sezione di metropolitana rispetto all’estensione verso levante, è giusto accogliere con favore l’idea dell’amministrazione di riprendere il discorso di estensione della metro verso la Val Polcevera, più volte promesso dall’inaugurazione della prima tratta Brin-Di Negro nel 1990. Una menzione speciale inoltre la merita la necessità di attivare al più presto la stazione di Corvetto, già approntata durante i lavori per l’estensione della metro fino a Brignole ma ancora incompleta.
Purtroppo, in questa sezione non possiamo non notare che nell’ultimo documento presentato dall’amministrazione non vi sia cenno all’attivazione di tale fermata importantissima per assorbire traffico dalla zona dell’Acquasola.
Inoltre, è da ricordarsi, sempre in un’ottica di potenziamento del servizio del TPL a Levante, che i lavori del Nodo Ferroviario Genovese riguardano anche il quadruplicamento della tratta Brignole-Pieve Ligure, raddoppiando di fatto la capacità della tratta. Sebbene questa zona della città abbia problematiche di traffico sensibilmente inferiori rispetto alla zona di Ponente, nulla vieterebbe di estendere in un secondo tempo la rete intermetro anche verso levante, in maniera non dissimile da quanto previsto dal punto 1) anche nel percorso Pieve Ligure-Brignole, completando così il riassetto del servizio ferroviario metropolitano.
La direttrice della Val Bisagno è quella che più preoccupa per la difficoltà di intervenire massicciamente sul territorio. L’unica direttrice di traffico cittadino sprovvista di un servizio ferroviario si troverebbe ancora una volta svantaggiata rispetto al resto della città sotto il profilo della mobilità. Dopo decenni di roboanti promesse per sbloccare la situazione viabilistica della vallata, si giunge al progetto che destina alla Val Bisagno la realizzazione di una linea filoviaria e di un parcheggio di interscambio a Staglieno.
Nonostante questo possa rappresentare un seppur minimo miglioramento alla situazione attuale (si veda la sez. 2), la soluzione proposta non sarà verosimilmente all’altezza delle aspettative. Attualmente, lungo la Valle sono stimati esservi picchi di traffico di 8000 spostamenti orari, l’attuale servizio di autobus ha una capacità di circa 1000/1500 spostamenti orari, cioè circa il 12-18% della richiesta complessiva. Col filobus, tale indice è previsto in crescita fino a 2000-2500 spostamenti orari, con una copertura compresa tra il 25%-30%. L’incremento sarebbe dunque sensibile, dovuto per lo più alla presenza di sedi protette che incrementano la velocità commerciale dei mezzi.
Cercando di proporre una visione più realistica possibile della situazione, e in un’ottica di rispetto per la popolazione della valle, che da 30 anni ascolta le promesse più disparate, una proposta verosimile suggerirebbe alcune revisioni del progetto della giunta, favorendo il più possibile la realizzazione di sedi protette per la costruenda linea filoviaria al fine di aumentare la velocità commerciale dei veicoli (specie in zona Gavette/Molassana) e l’incremento delle zone di interscambio anche nell’alta valle, giudicando insufficiente il parcheggio previsto nella zona di Staglieno. Se l’obbiettivo deve essere la diminuzione del traffico privato della zona a favore del mezzo pubblico, sarà inevitabile portare i parcheggi di interscambio più a nord, in modo da evitare che il traffico si porti a ridosso del già congestionato centro urbano cittadino.
Come ultima osservazione collegata alla proposta 1), è opportuno sottoineare come sia fondamentale proseguire con la progettazione di un collegamento tra l’Aeroporto di Genova ed Erzelli. La proposta attuale dell’amministrazione di un collegamento tramite monorotaia potrebbe essere giudicata eccessivamente dispendiosa rispetto all’ipotesi di una funivia. Se è vero che la rete filoviaria ha prevalso sull’idea di una rete tranviaria per ragioni di costo, appare singolare l’idea di una monorotaia che colleghi la sola stazione di via Siffredi a Erzelli (escludendo dunque ancora l’aeroporto). Sarebbe pertanto auspicabile l’opzione di una funivia che colleghi aeroporto-stazione di via Siffredi-Erzelli rispetto a quella di una monorotaia che colleghi solo la stazione con Erzelli, quantomeno sotto il profilo dei costi e dell’occupazione del suolo.
