Il fenomeno del gigantismo navale, negli ultimi 15 anni, ha portato a una crescita esponenziale della capacità e delle dimensioni delle navi portacontainer che frequentano i nostri scali marittimi, Genova compresa.

Convenzionalmente, l’inizio di questo fenomeno viene fatto risalire al 2006, anno della nave portacontainer Emma Maersk, avente una capacità di 11,000 TEUs. Oggi, la più grande nave in circolazione, HMM Algeciras, ha una capacità di stivaggio che sfiora le 24,000 TEUs, con un aumento del 118% in soli 14 anni. Le cause sono da ricercarsi in un mix di fattori quali l’incremento dei volumi di merci trasportate a mezzo container, la complicità del mondo della finanza marittima che ha fornito appoggio economico alle compagnie armatoriali e soprattutto la logica di inseguimento del concetto di economia di scala, ovvero la legge economica secondo cui a un aumento della capacità corrisponde un decremento dei costi medi unitari.

Da alcuni anni, lo sviluppo del gigantismo suscita non poche preoccupazioni nel mondo della portualità. Avere navi con dimensioni maggiori comporta la necessità di avere moli più estesi, gru con braccia più lunghe, fondali dei porti più profondi. Insomma, il fenomeno non interessa esclusivamente il mondo armatoriale, ma influenza tutti i passaggi della catena logistica, dal trasporto della merce dal punto di partenza alla destinazione finale, porti compresi. E sono proprio alcuni anelli di questa catena a porre limiti oggettivi alla crescita della dimensioni delle navi, almeno per quanto riguarda il futuro prossimo. Se le statistiche e gli attuali metodi previsionali permettono di ipotizzare i trend di possibile crescita del gigantismo navale, le caratteristiche essenziali di alcune infrastrutture ci fanno prevedere il suo probabile limite.

Vediamo come e perché.

Uno dei metodi previsionali più utilizzati in ambito economico è la regressione lineare, un metodo che permette di stabilire la correlazione tra due variabili che cerca inoltre di stabilire come andrà a comportarsi una variabile dipendente (genericamente indicata con Y), al mutare di quella dipendente (generalmente indicata con X).

Per compiere questa breve inchiesta sono stati usati dati riferiti a specifiche tecniche di portacontainer costruite tra il 2020 ed il 2020, tra cui anno di costruzione, capacità, lunghezza, larghezza e pescaggio a pieno carico.

Considerando le due soglie dei 25,000 e dei 30,000 TEUs di capacità, il primo passaggio è cercare di individuare entro quale tempo, con il trend attuale, questi traguardi saranno raggiunti. Per questo calcolo, viene utilizzata come variabile indipendente la capacità, mentre la variabile indipendente è l’anno di costruzione. Dai calcoli della regressione, emerge che la relazione che mette in relazione queste due variabili è:

Y = x * 1008.948512 + (- 2013708.635),

Che permette di individuare con che sviluppo si evolverà il fenomeno nei prossimi 10 anni, sempre se il trend seguirà l’andamento attuale.

Nella prossima decade quindi, ci attendiamo un aumento della capacità del 35% sui valori attuali, col raggiungimento delle due soglie entro il 2021 e il 2026 rispettivamente. L’elevato valore della correlazione tra le due variabili (molto vicino a 1) e il relativamente basso valore delle deviazioni standard rendono questa previsione abbastanza verosimile

I valori trovati hanno in realtà poco senso se non sono affiancati anche da previsioni riguardanti le specifiche tecniche delle future classi di ULCVs (Ultra- Large Container Vessels).

Usando lo stesso procedimento precedente e utilizzando come variabile indipendente la capacità e come variabile dipendente la lunghezza, la relazione che intercorre tra le due variabili risulta essere:

Y = x * 0.004205327 + 309.6863704,

che ci porta a prevedere le seguenti grandezze per le due classi di navi considerate:

L’incremento quindi verrebbe stimati del 3,7%-8,9% rispetto alle dimensioni attuali. L’affidabilità della previsione ci è data, come nel caso precendente, da un elevato indice di correlazione e da un basso valore delle deviazioni standard.

La relazione che accomuna le grandezze di capacità (variabile indipendente) e larghezza (variabile dipendente) è espresso dalla relazione:

Y = x * 0.001131977 + 35.2291137,

Che ci porta a stimare i seguenti valori:

L’incremento in questo caso risulta tra il 4,1% e il 13,4% rispetto alla più grande nave esistente, con non poche implicazioni per quanto riguarda la difficoltà per le dotazioni portuali attuali per raggiungere le file più esterne di container a bordo.

Come per i casi precedenti, un indice di correlazione prossimo a 1 e deviazioni standard accettabili rendono la previsione verosimile.

L’ultima, e forse più importante variabile da considerare è il pescaggio a pieno carico delle navi, il cui valore potrebbe precludere lo stazionamento o l’attraversamento presso terminal portuali o addirittura canali navigabili (Suez, Panama, Malacca).

Con le modalità precedenti, riusciamo a ottenere la seguente relazione tra le due variabili:

Y = x * 0.000301948 + 8.93830049,

La quale fornisce la seguente previsione rispetto ai due valori soglia:

Gli aumenti stimati risultano sensibilmente maggiori rispetto ai valori attuali, compresi tra il 13,7% ed il 24,1%, con un indice di correlazione tra le due variabili tuttavia inferiore a 0,7.

Nel complesso, le navi di 25,000 e di 30,000 TEUs potrebbero avere le seguenti caratteristiche:

La domanda sorge dunque spontanea: siamo pronti ad accogliere queste nuove categorie di giganti oppure abbiamo raggiunto il limite di questo fenomeno?

Se la lunghezza non è una variabile fondamentale per compiere valutazioni in merito, le grandezze di larghezza e pescaggio sono invece molto rilevanti. Avere navi più larghe rende necessarie gru dai bracci più lunghi per poter raggiungere le file esterne di container, così come un pescaggio più elevato rende necessari fondali più profondi.

Attualmente, non esiste alcuna gru al mondo in grado di servire navi con una larghezza di 70 metri.

Tra i 50 maggiori terminal container al mondo, solo una quindicina di essi sarebbe in grado di ospitare navi con un pescaggio di 16,50 metri (consideriamo anche un certo margine di sicurezza), mentre pochissimi potrebbero ospitare navi con pescaggio di 18 metri senza prima avere effettuato importanti dragaggi.

Ancora più rilevante sarebbe l’impossibilità per navi di categoria superiore alla HMM Algeciras (2020) di attraversare senza problemi il Canale di Suez o lo Stretto di Malacca (passaggi obbligatori sulla rotta Asia-Europa), per non parlare del Canale di Panama. Ad esempio, la HMM Algeciras ha una larghezza di 61,1 metri, quando il Canale di Suez è in grado di tollerare una larghezza massima di 62,10 metri. Le due grandezze individuate di 63,53 e 69,19 metri sarebbero quindi ben al di sopra dei limiti imposti.

Insomma, sembra proprio che l’industria abbia raggiunto un limite oltre il quale sarà difficile andare nel breve periodo. Il Canale di Suez è stato ampliato nel 2015, ed è inverosimile attendersi ulteriori lavori di ampliamento. Con le condizioni attuali, se le rotte e le infrastrutture portuali rimarranno quelle di oggi, immaginare navi da 30,000 TEUs di capacità rimane solo un esercizio statistico.

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