Basta uno scalo gestito male una volta per far scappare un armatore dopo un lavoro magari di due anni per convincerlo a scegliere un determinato territorio. L’infrastruttura, i servizi, sono fondamentali per crescere sul mercato delle crociere. Se n’è parlato all’assemblea annuale di Assagenti, dedicata a “Crociere turismo economia della città“.
Roberto Ferrarini, vicepresidente di Costa Crociere aggiunge: «Abbiamo in programma nuove costruzioni, come dimostra il portafoglio ordini di Fincantieri. Quello che abbiamo notato qui a Genova è che gli stakeholder sono molto reattivi».
Se ogni porto non guardasse solo alla propria disponibilità e alle proprie banchine, si potrebbe offrire un servizio migliore: questa l’opinione di Sergio Senesi, amministratore delegato di Cemar, agenzia marittima genovese che rappresenta le più importanti compagnie di crociere del mondo. «Numeri alti di passeggeri non consentono di dare un servizio magari di alta qualità, programmare con anni di anticipo invece aiuta, ma questo non succede in Italia ed è per questo che tante compagnie evitano i porti italiani». Inoltre le compagnie rilevano che «i territori colgono ancora in maniera parziale le opportunità offerte dall’ospitare una nave da crociera», rileva Leonardo Massa, country manager Italia di Msc Crociere. Territori che godono di una marea di pubblicità gratuita sulle brochure delle crociere, sottolinea Senesi.
La sfida intanto è sulla destagionalizzazione, Massa annuncia che anche nel periodo novembre-dicembre tre navi Msc avranno Genova come home port: «Il Mediterraneo ha ancora possibilità di crescita per le potenzialità del territorio», non è un caso che le navi attualmente in costruzione per conto di Msc poi esordiranno nel “mare nostrum”. «Pensiamo a Genova 365 giorni all’anno: da marzo 2019 ospiterà la nuova Msc Bellissima, ma anche la Msc Grandiosa da ottobre», ribadisce Massa.
La fama dei territori è però fondamentale: Ferrarini ammette che Savona ha qualche difficoltà e spesso i crocieristi della città della Torretta finiscono a Montecarlo o nel Basso Piemonte. «Per esempio le crociere aiutano a incrementare la vocazione turistica di alcune zone, ma occorre un passo successivo. Cosa dovremmo fare oggi? – dice – superare il vecchio rapporto fornitore-cliente con i porti. Sederci a un tavolo e dire “tra 5 anni arriveremo con queste navi” cosa facciamo? Noi per esempio abbiamo supportato a Savona l’adeguamento del porto: 4,5 milioni per l’acquisto di due nuovi finger e l’adeguamento della struttura del Palacrociere». Francesco Maresca, consigliere delegato al porto e al mare del Comune di Genova ribadisce l’adesione alla piattaforma digitale che unirà i crocieristi con i produttori liguri, ma spera che presto le visite in città si allarghino anche a Ponente e a Levante: «Zone come Boccadasse per esempio sono ancora sconosciute».
I problemi
Il nodo delle manutenzioni è di stretta attualità: «Scontiamo una situazione di gap ereditato da un’assenza di investimenti in passato – commenta Flavio Destefanis, della direzione tecnica e ambiente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale –
il comparto delle crociere stimola e comporta problemi per garantire l’efficienza». Navi giganti accolte nella parte antica del porto di Genova, un fatto non da poco: «Il dragaggio dei fondali quest’estate è stato risolto in tempi rapidissimi. Resta la manutenzione sulle strutture delle banchine, perché le eliche di manovra delle navi sono molto performanti e mettono a dura prova le strutture portuali». Non a caso l’Autorità di Sistema ha dovuto affrontare tre somme urgenze proprio a causa degli smottamenti in banchina. Anche il problema delle bitte cinesi è stato risolto più rapidamente del previsto: «Fuse in una fonderia nostrana e messe in opera a tempo di record», evidenzia Destefanis.
In futuro occorreranno altri spazi per le crociere a Genova? «Tecnicamente no – dice Destefanis – ma la destinazione di aree commerciali alle navi passeggeri diventa una scelta politica».
L’elettrificazione delle banchine non è la soluzione
Una città galleggiante come una nave da crociera consuma parecchio e la permanenza nei porti non è esente da emissioni.
«Il porto di Genova ha investito anche sull’elettrificazione delle banchine – spiega Senesi – ma non è la soluzione per questo tipo di trasporto: l’elettrificazione a Livorno è stata realizzata nel 2016 ma non è mai stata usata da nessuna nave, perché questo tipo di imbarcazioni ha bisogno di una quantità esagerata di energia e la maggior parte non è attrezzata. Oggi si va verso altre soluzioni, come l’uso del gas naturale liquefatto come combustibile o l’installazione dello scrubber, in sostanza un catalizzatore». Msc per esempio sta costruendo 10 navi con tecnologie che consentiranno emissioni inferiori alla normativa. Costa sta installando gli scrubber (ce ne vogliono 3-5 per nave) sulle imbarcazioni già in uso (costano mezzo milione l’uno).
