Le sirene delle navi in porto, precedute dai rintocchi delle campane per ricordare le 43 vittime del crollo del ponte Morandi, hanno salutato in una maniera molto genovese, il completamento dei 1.067 metri del nuovo ponte autostradale sul Polcevera. Le ultime a unirsi le pile 11 e 12.
A salutare il varo in quota dell’ultima campata in acciaio anche il presidente del Consiglio Giuseppe Conte (qui le dichiarazioni), il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Paola De Micheli (qui le dichiarazioni), il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti e il sindaco della città di Genova e Commissario per la ricostruzione Marco Bucci. Presenti anche i vertici delle aziende che hanno lavorato alla costruzione, a partire da Fincantieri Infrastructure del gruppo Fincantieri e Salini Impregilo (qui le dichiarazioni di Pietro Salini).
Per la costruzione del ponte da parte del consorzio PerGenova, sono state utilizzate 17.400 tonnellate d’acciaio, forgiate negli stabilimenti Fincantieri di tutta Italia grazie al lavoro di più di 800 persone. Oltre 67 mila i metri cubi di calcestruzzo utilizzato. L’assemblaggio e la saldatura sono state possibili grazie a ingegneri e tecnici specializzati di Fincantieri Infrastructure: sino a 350 al giorno nei momenti di picco produttivo. Per completare l’impalcato sono serviti 19 sollevamenti, di cui 3 speciali per le maxi-campate da 100 metri l’una, che a oltre 40 metri di altezza, hanno scavalcato il torrente Polcevera e la ferrovia. Operazioni che sono durate, nel caso dei sollevamenti speciali, anche 48 ore e che hanno richiesto importanti attività preparatorie con squadre di oltre 50 persone all’opera e l’utilizzo di speciali macchinari come le maxi-gru e gli strand jack, apparecchiature necessarie per issare gli impalcati pesanti sino a 1.800 tonnellate.
«Questo nastro d’acciaio finalmente riunisce le due parti della valle – afferma il sindaco di Genova e commissario alla demolizione e ricostruzione Marco Bucci – abbiamo nel cuore e nell’anima il ricordo del 14 agosto 2018. Dedichiamo questa giornata alle 43 vittime, ci ricorderemo loro per sempre: vicino alla pila 9, quella caduta, ci sarà un memoriale».
Bucci evidenzia il costante lavoro: «24 ore su 24, con una sosta solo il giorno di Natale. Abbiamo dimostrato che le cose belle si possono fare nei tempi, nei modi, nei costi giusti. Le difficoltà sono state sorpassate lavorando tutti assieme per l’obiettivo finale, un messaggio per Genova e per l’Italia».
La scheda
Il nuovo Ponte è costituito da un impalcato in acciaio, con una travata continua di lunghezza totale pari a 1067 metri costituita da 19 campate così suddivise:
14 campate
in acciaio-calcestruzzo da 50 metri
3 campate
in acciaio-calcestruzzo da 100 metri
1 campata
in acciaio-calcestruzzo da 40,9 metri
1 campata
in acciaio-calcestruzzo da 26,27 metriIl ponte è sorretto da 18 pile in cemento armato di sezione ellittica a sagoma costante. Le dimensioni esterne delle pile (9,50 x 4,00 metri) sono le stesse sia per le campate da 50 che da 100 metri, per garantire l’uniformità prospettica dell’opera e la velocità di realizzazione grazie all’utilizzo di una sola tipologia di cassero esterno.
«Credo che nel lavoro di questo ponte ci siano tanti significati – aggiunge il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti – il fatto di avere qui tutte le istituzioni della Repubblica italiana significa che sugli obiettivi comuni c’è una politica sola e abbiamo fatto questo ponte nonostante tutti gli ostacoli che la sorte ci ha messo davanti: l’inverno storicamente più piovoso e il virus».
Le tappe
La firma del contratto con il consorzio PerGenova è avvenuta il 18 gennaio 2019. Il percorso, per Fincantieri, è iniziato con il taglio della prima lamiera avvenuto l’11 marzo 2019 allo stabilimento Fincantieri Infrastructure di Valeggio sul Mincio. I lavori sono iniziati ufficialmente il 15 aprile 2019 con la posa del primo palo di basamento per la pila 6 dopo le prime fasi propedeutiche iniziate qualche tempo prima. Il getto di cemento per la prima fondazione il 25 giugno 2019. L’innalzamento del primo impalcato il 1 ottobre 2019: 7 mesi di lavoro ininterrotto per sollevare tutte le campate che compongono il nuovo ponte.
Nel mezzo la demolizione di quel che restava del Morandi, il 28 giugno 2019.
Ora la struttura verrà completata (in ritardo rispetto alla data prevista dal contratto del 15 aprile 2020) con gli ultimi carter, dopodiché avverrà il calaggio sugli appoggi definitivi.
Il prossimo passaggio, dopo le attività di rivestimento, sarà l’installazione delle tecnologie sviluppate da Seastema e Cetena (gruppo Fincantieri): il ponte sarà dotato di speciali sensori che faranno del viadotto di Genova il primo “smart bridge” d’Europa. Il ponte avrà anche uno speciale sistema di deumidificazione per evitare la formazione di condensa salina e limitare i danni da corrosione. Previsti anche pannelli fotovoltaici per rendere sostenibile l’illuminazione, la sensoristica e gli impianti.
«Desidero ringraziare il presidente Giuseppe Conte quattro volte − dice l’a.d. di Fincantieri Giuseppe Bono − perché ha avuto fiducia in noi, perché un anno fa è venuto a Viareggio quando abbiamo tagliato la prima lamiera, per la presenza al varo della prima campata e per vedere il ponte che attraversa tutta la valle. Un’azienda come la nostra non si era mai misurata con queste opere, ma abbiamo dimostrato di saper ripagare la fiducia, gestendo in tempi record un’opera così complessa. Non avremmo mai pensato che saremmo stati costretti a fronteggiare una pandemia capace di bloccare le attività produttive del nostro Paese e del mondo intero: ai nostri uomini che in questi mesi hanno lavorato senza sosta va ancora una volta il mio ringraziamento».
Il ruolo del Rina
Sono state oltre 150 mila le ore di consulenza ingegneristica da parte del Rina. L’azienda, unico soggetto a seguire dal primo all’ultimo giorno il progetto insieme alla struttura commissariale, ha coordinato tutte le operazioni che hanno portato alla demolizione dei resti del ponte Morandi e, oggi, alla consegna dell’intero impalcato.
L’azienda, scelta per il project management, la direzione lavori e il coordinamento della sicurezza, ha messo in campo un team che è arrivato fino a 90 persone dedicate al controllo del progetto, delle fasi costruttive, dei tempi di realizzazione, dei costi, delle risorse e dell’avanzamento lavori, armonizzando il contributo di tutti gli attori coinvolti nelle varie fasi.
Andrea Tomarchio, nel project management, Alessandro Aliotta nella direzione lavori ed Emilio Puppo, responsabile della sicurezza, guidano fin dall’inizio la squadra Rina in cantiere.
L’impegno del Rina non termina con questo step, ma continuerà fino alla consegna del viadotto.
Roberto Carpaneto, a.d. di Rina Consulting dichiara: «Avere un efficace project management alla guida di un progetto complesso come questo, significa dargli un’impostazione dinamica, veloce, che consente, da un lato di procedere nel rispetto di tutte le norme e in sicurezza e, dall’altro, di essere prontamente efficaci di fronte alle criticità che un’opera del genere ci presenta ogni giorno».
Il cantiere del nuovo viadotto è inserito in uno spazio davvero limitato, in un ambiente cittadino densamente popolato, adiacente a realtà industriali (quali Ansaldo Energia), in interferenza con quattro assi viari fondamentali, uno ferroviario principale per la logistica portuale, un fiume, innumerevoli reti preesistenti di sotto-servizi alla città e alle realtà industriali sul territorio. Da qui le notevoli complessità di gestione e programmazione dei lavori in questi mesi, alle quali si sono sommate le importanti criticità ambientali che la fase di demolizione ha prodotto.
Fino a oggi, gli esperti Rina hanno emesso più di 3 mila documenti tecnici e svolto circa 600 istruttorie di revisione, controllo e approvazione di documentazione relativa alla progettazione della demolizione e della ricostruzione del nuovo ponte, ai contenuti tecnici, alle verifiche, alla qualità, alla sicurezza e agli aspetti ambientali.
Il team ha, inoltre, effettuato 2 mila ispezioni negli stabilimenti e le officine produttive dei materiali e degli elementi strutturali del nuovo ponte e ispezionato e verificato la congruità e la qualifica di 15 impianti produttivi tra cui quelli per la produzione di lamiere, carpenteria metallica, calcestruzzo, ferri d’armatura per il calcestruzzo e i laboratori per l’esecuzione dei test sui materiali. Inoltre sono state effettuate più di 250 riunioni tecniche sui contenuti progettuali ed esecutivi e 220 riunioni di coordinamento tecnico e operativo.
La volontà del gruppo di aziende al lavoro sul Polcevera e la centralizzazione del coordinamento su un unico soggetto, hanno consentito di proseguire le operazioni anche durante l’emergenza Covid-19. In qualità di coordinatore della sicurezza, Rina ha attivato i dovuti protocolli necessari a mitigare il rischio di contagio alla prima comparsa del virus sulla scena italiana. Tra le principali azioni intraprese vi sono la formazione continua del personale sullo stato dell’emergenza e sulle misure obbligatorie di autoprotezione necessarie e fornite, il controllo giornaliero e sistematico della temperatura corporea, le turnazioni a gruppi per poter eseguire prontamente l’isolamento in caso di necessità, la tracciatura giornaliera dei “contatti stretti” tra persone, e il monitoraggio costante dell’applicazione delle procedure.
Cosa resta da fare e le incognite
Ancora da costruire il collegamento con l’autostrada A7 a Levante, come si vede dall’immagine qui sotto. Il fine lavori, fa sapere la struttura commissariale, è prevista a fine maggio.
Nel fermo immagine si possono anche vedere i corposi lavori di consolidamento dell’Elicoidale: l’ultima perizia ha sconfessato le rassicurazioni iniziali di Autostrade e lo scorso febbraio il ministero dei Trasporti era stato chiaro: senza di essi niente riapertura di quel tratto di A10.
Restano ancora delle grosse incognite: chi gestirà questa parte di autostrada? A gennaio Bucci aveva lasciato intendere che sarebbe ancora Autostrade per l’Italia. A che punto sono le manutenzioni delle gallerie a Ponente che precedono l’ingresso sul ponte? Viene anche da chiedersi perché (pur essendo necessari più lavori e quindi più tempo) non si sia pensato già a strutturare il progetto in modo da essere pronto per essere collegato a quella parte di Gronda su cui pare siano tutti d’accordo, ossia l’interconnessione con la A7.
