«La Gronda si farà e grazie al lavoro istruttorio del Mit sarà realizzata nei termini in cui è davvero utile a Genova e a tutti i cittadini italiani», il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli ha parlato dopo la bocciatura del Mit dell’attuale progetto della Gronda basandosi sull’analisi costi-benefici.
Il governatore della Liguria Giovanni Toti però ha ricordato proprio questa mattina, ospite di Agorà Estate, che «se si ricomincia a fare un progetto nuovo per la Gronda ci vogliono sei-dieci anni in Italia, dire “ben altro serve” è come dire che non si fa, il meglio molto spesso è nemico del bene, la dichiarazione del ministro Toninelli è come dire che la Gronda non si fa. Attualmente è un progetto esecutivo approvato e ci sono i soldi stanziati, abbiamo già espropriato case e aziende per farla».
Secondo l’analisi del Mit i costi già sostenuti da parte di Autostrade per l’Italia per quest’opera e funzionali alla sua realizzazione, ammontano a circa 1.030 milioni di euro. Il progetto definitivo prevede la suddivisione in 10 lotti. Viene anche specificato che il raddoppio della A7, ossia uno dei due lotti che compongono la Gronda di Genova, ha un livello di fattibilità più elevato del raddoppio della A10, ma dovrebbe prevedere – secondo l’analisi fatta dal Mit – il prolungamento della terza corsia del nuovo Morandi sino allo svincolo di Cornigliano.
Nell’analisi giuridica sull’opportunità o meno di annullare il procedimento, colpisce il fatto che venga messo nero su bianco “Appare quindi necessario conoscere lo stato delle attività svolte, in particolare le opere propedeutiche affidate (in considerazione dello spirare prossimo del termine di affidamento dei lavori delle opere propedeutiche, che viene individuato come perseguibile “solo mediante affidamento alla collegata Pavimentale come peraltro previsto nel provvedimento approvativo”)”. In uno studio di questo genere è lecito attendersi che lo stato delle attività svolte sia già noto. Inoltre, ma questo purtroppo è ormai un dato di fatto (basti confrontare le leggi scritte 30 anni fa con quelle attuali) alcuni passaggi, sembrano davvero essere scritti per essere il meno comprensibili possibili. Ne riportiamo solo uno dei tanti:
In sostanza tutto dipenderà da come evolverà la questione della convenzione tra il Mit e Autostrade per l’Italia, ma anche delle eventuali pretese risarcitorie di terzi o in via di rivalsa dalla stessa Aspi.
Secondo lo stato dei dati disponibili, che però appaiono molto parziali, tenendo ferma la necessità della verifica tecnico-contabile circa la fondatezza delle voci di costo sostenuto e la corretta determinazione di tutti gli altri elementi impiegati per l’individuazione delle voci di costo, il prezzo dello scioglimento ammonta, al netto del mancato guadagno indennizzabile nella misura del 10% dell’utile ritraibile, a circa 1 miliardo di euro.
In ogni caso, se si decidesse di mantenere la convenzione con Aspi, viene spiegato che non si tratta di revocare l’esito di una gara, bensì di revocare un provvedimento che discende direttamente dalla convenzione.
La revoca del provvedimento di approvazione, spiega il documento, non implica il venir meno del diritto/obbligo di Aspi di eseguire l’opera, il cui “adeguamento e/o potenziamento” è espressamente previsto all’interno della Convenzione.
Viene specificato che la revoca imporrebbe comunque l’individuazione di una ragione di pubblico interesse alla rimozione dello specifico provvedimento (e che non può essere riferibile alla semplice rimeditazione sulla necessità o utilità dell’opera).
La revoca (disciplinata dall’art. 21-quinquies della legge 241/1990) implica la presenza di: un mutamento non prevedibile della situazione di fatto oppure sopravvenuti motivi di pubblico interesse oppure (ma salvo che per i provvedimenti di autorizzazione o di attribuzione di vantaggi economici, nei quali è discutibile se rientrino gli affidamenti di contratti pubblici) una nuova valutazione dell’interesse pubblico originario. Implica anche l’obbligo di indennizzo dei soggetti direttamente interessati che, incidendo nella specie su rapporto negoziale, andrebbe contenuto nei soli limiti del danno emergente, tenuto conto della conoscenza o conoscibilità, da parte dei contraenti, della contrarietà all’interesse pubblico. In sostanza l’indennizzo sarebbe solo legato ai costi inutilmente sostenuti in relazione all’autorizzazione rilasciata e alla conseguente installazione dell’impianto in questione (se avvenuta).
In caso di recesso solo parziale della convenzione (quindi limitato alla Gronda), l’analisi mette in guardia: “tale opzione non è del tutto scevra da rischi in considerazione della non chiaramente espressa possibilità di un recesso parziale il quale, pertanto, potrebbe indurre comunque controreazioni volte a far apparire tale recesso quale una volontà del concedente (ossia lo Stato) di sottrarsi all’adempimento della convenzione”. Con il crollo del Morandi potrebbe però esserci un’apertura verso la risoluzione parziale ammessa per “grave inadempimento”, nel caso Autostrade venga ritenuta responsabile del crollo.
In caso di revoca della concessione la questione della misura dell’indennizzo non dovrebbe cambiare.
Il Mit ha anche fatto un confronto tra le varie opzioni alternative.
Alternativa A Do Minimun: raddoppio A7 ottimizzato rispetto ai carichi, prolungamento terza corsia del nuovo Morandi fino a Cornigliano Aeroporto.
Alternativa B Spea: realizzato secondo due lotti funzionali e corretto secondo le prescrizioni Cipe.
Alternativa C Multedo 2×1: Do Minimum + by pass di Multedo tra via Ronchi e via Guido Rossa a una corsia per senso di marcia.
Alternativa D Multedo 2×1 + bretella di Campi: scenario Multedo + bretella di connessione svincolo di Cornigliano e Campi
Alternativa E Multedo 2×2: alternativa C + bypass di Multedo a 2 corsie per senso di marcia.
Alternativa F Multedo 2×2 + bretella di Campi: alternativa D + bypass di Multedo a 2 corsie per senso di marcia.
Emerge che l’opzione Multedo sarebbe preferibile. Non siamo riusciti a capire però, se il costo della rampa appena montata per collegare la Guido Rossa sia stato calcolato nell’analisi, visto che si tratterebbe di una spesa inutile, alla luce della nuova opera.
Ultimo aspetto: i costi di investimento e i tempi di avvio esercizio. Scopriamo (colpo di scena), dallo schema qui sotto, che il famigerato bypass tra Multedo e la Guido Rossa, sarebbe un tunnel (non è stato scritto da nessuna parte). Una svista? Uno dei vantaggi sarebbe forse la conservazione del campo sportivo di Multedo, un presidio sociale che, da quanto si vede nello studio, in caso di bypass in superficie, sarebbe probabilmente destinato a “chiudere bottega”. Tornerebbe il problema dei detriti (si tratta di 4,6 km, certo non quanto quelli del progetto attuale, tra l’altro di rocce amiantifere). Nessun riferimento alle ripercussioni dei lavori su realtà produttive importanti (e anche delicate) come Fincantieri e il porto petroli. Altra considerazione che viene naturale: chi paga le alternative? La Gronda è un progetto che Autostrade ha finanziato tramite i pedaggi sulla rete. Le alternative a mare non sono da considerare tratti autostradali, per cui le spese sarebbero a carico dello Stato.
Sui tempi di realizzazione non è lecito esprimersi, li pubblichiamo a futura memoria.
Per chi volesse approfondire ecco il link a tutti i documenti, firmati da Marco Ponti, Paolo Beria, Alfredo Drufuca, Riccardo Parolin e Francesco Ramella.
