Andare avanti con le infrastrutture, nonostante le questioni giudiziarie che hanno investito la Liguria e nonostante le innegabili difficoltà legate alla progettazione e all’urgenza dettata dagli obblighi del Pnrr. Questo il messaggio del vicepresidente di Confindustria Genova con delega a Territorio, Infrastrutture e Rigenerazione urbana Andrea Carioti nel convegno “Nuove infrastrutture per nuovi servizi di mobilità. Riflessioni a valle del Rapporto OtiNord 2023” proprio nella sede di via San Vincenzo.
La regione ha ricevuto per la prima volta dopo molti anni una quantità importante di fondi che non vanno sprecati.
Per Antonio Gozzi, special advisor di Confindustria su Autonomia strategica europea, piano Mattei e competitività si tratta «della più grande manovra keynesiana mai esistita in Liguria. Ridiamo così competitività alla Liguria e all’intero sistema industriale del Nord. Occorre avere l’ossessione della crescita. Risolvendo questi nodi la regione e Genova possono giocare un ruolo fondamentale nelle politiche del Mediterraneo, che saranno le questioni del futuro. Il sistema infrastrutturale deve essere un sistema efficiente, non un sistema che perde colpi e che è ancora arretrato, questa è la grande questione. Bisogna che le opere vengano realizzate presto, bene, nella trasparenza, nella legalità e che i programmi che sono sul tavolo vengano realizzati. È un grande banco di prova per tutti, non soltanto per la pubblica amministrazione ma anche per le imprese, per Confindustria perché una sfida di questo tipo si vince soltanto tutti assieme e tirando tutti dalla stessa direzione. Bisogna tenacemente andare avanti e non preoccuparsi più di tanto di quello che sta succedendo ai vertici del porto, ai vertici della regione, eccetera. L’attività amministrativa è un’attività che non si basa solo sulla politica, si basa anche sulla burocrazia, sui funzionari a cui in questi anni moltissimo è stato delegato dalle leggi dello Stato e che devono continuare senza alibi a fare il loro lavoro. Quindi come Confindustria seguiremo tutto passo passo».
Gozzi propone la creazione di tavoli con le dieci priorità per mettere a terra gli investimenti, per arrivare alla cosiddetta execution che soffre anche di carenza di professionalità, di ritardi nella cultura del fare.
Anche Leopoldo Destro, delegato di Confindustria a Trasporti, Logistica e Industria del Turismo evidenzia la necessità dell’execution: «Perché i progetti ci sono, ma occorre metterli a terra per fare in modo che questo territorio, come tanti altri in Italia, risulti più efficiente e più efficace e a supporto della manifattura, del turismo e dei cittadini stessi».
Inoltre, per Destro, «bisogna lavorare sull’intermodalità, togliere il peso che ha la gomma a oggi, che è un peso troppo elevato, e spostare i trasporti verso il ferro e chiaramente verso la parte marittima. Solo con un grande lavoro di intermodalità riusciremo a lavorare meglio. L’altra cosa importante su cui stiamo lavorando a livello confindustriale è avvicinare il mondo dei trasporti e della logistica al mondo manufatturiero, cioè dobbiamo fare in modo che questi due mondi dialoghino di più. Siamo ancora indietro, i dati lo testimoniano, il 75% delle nostre aziende sceglie l’incoterms del Franco fabbrica e demandando ad altri tutto il tema dei trasporti e della logistica».
Il Franco fabbrica
Riduce al minimo gli obblighi, i rischi e i costi in carico al venditore. La totalità degli adempimenti è a carico del compratore, che si assume tutti gli eventuali rischi e sostiene tutte le spese di trasporto. Ecco perché è uno degli Incoterms più apprezzati e utilizzati nelle compravendite internazionali.
Ma come fare? La situazione è così da anni: «Un ruolo importante ce l’ha Confindustria stessa − dice Destro − nel cercare di coinvolgere con convegni, con persone esperte, anche le aziende più piccole, penso alle Pmi di cui i nostri territori in Italia sono ricchi, e fare in modo di supportare le aziende sia nel tema della conoscenza sia mettendo anche a fattor comune esperienze e quindi dei logistic manager che possono supportare le aziende più piccole alla gestione completa della logistica».
Il presidente ad interim della Regione Liguria Alessandro Piana chiarisce: il quadro infrastrutturale del sistema della mobilità ligure, definito nel Piano Regionale Integrato delle Infrastrutture, della Mobilità e dei Trasporti prevede entro il 2030 una dotazione finanziaria di 19,5 miliardi di euro, e oltre il 2030 con circa 34,5 miliardi di euro. «Per fare solo qualche esempio, tra le opere ferroviarie più rilevanti finanziate con i fondi del Pnrr si ricordano il Terzo Valico dei Giovi, il Nodo di Genova, il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Genova, l’aumento della capacità e delle prestazioni della rete del porto di Vado e della zona industriale, il potenziamento della linea Acqui Terme, Alessandria, Ovada, Genova, mentre tra le opere dedicate al potenziamento della rete stradale abbiamo la Gronda di Genova, il tunnel subportuale, il collegamento tra val Fontanabuona e l’A12, il nodo di San Benigno, la nuova tratta autostradale Carcare Predosa e la variante dell’Armo-Cantarana. Il nostro obiettivo è quello di proseguire col cronoprogramma. Secondo i dati dell’ultimo Forum Ambrosetti, che entro il 2026 saranno veicolati in generale sul territorio ligure fondi del Pnrr sostanziosi, pari al 17% del Pil ligure al 2021. Si tratta quindi di raccogliere queste sfide e tradurle, con un ampio effetto moltiplicatore, in ulteriori investimenti privati».
Sul raddoppio ferroviario Finale-Andora, non ancora finanziato, resta l’incognita dei costi, sottolinea Piana: «Inizialmente stimato in 1,5 miliardi sarà più di 2,4, probabilmente».
Il rapporto Oti monitora lo stato di avanzamento dei sistemi infrastrutturali strategici e dalla collaborazione nata tra le confindustrie di Genova, Torino e Assolombarda, si è ampliata a tutte le realtà del Nord per un totale di 15 sistemi infrastrutturali.
Sul Terzo Valico, per esempio, al 31-12-2023 lo scavo delle gallerie è all’86%, ma ci sono stati problemi con l’insabbiamento della talpa. Nonostante ciò la fine lavori è stimata nel 2026. Il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi conferma: «È evidente che deve essere completato almeno per quanto riguarda l’apertura al traffico della prima canna entro il 2026 per garantire da subito un’accessibilità e un utilizzo del sistema ferroviario anche sulle lunghe percorrenze. Questo vorrebbe dire riuscire a dare sbocco non solo ai nostri traffici, ma riprogettare in prospettiva una catena logistica che per noi è necessaria».
Tante opere in corso a Genova hanno l’obiettivo di separare i flussi di traffico a lunga percorrenza e merci da quelli metropolitani/regionali. Il nodo ferroviario genovese è dato per terminato a dicembre 2025.
Sulla parte ferroviaria l’Italia è sotto stress: l’aumento dei costi inizialmente coperti nel 2020 e 2021 ha creato ulteriori esigenze di cassa che il governo ha dovuto recuperare per non rischiare di bloccare i cantieri. «Dall’altra parte − spiega Rixi − abbiamo anche un settore che era di fatto monocliente su ferrovie, che si è visto aumentare di tre volte gli investimenti annualmente e quindi da una parte si sono create alcune bolle speculative e dall’altra parte ovviamente le aziende hanno reagito con nuove assunzioni e nuovi investimenti a cui dobbiamo però garantire una sopravvivenza oltre il 2026. Per questo stiamo già programmando gli interventi fino al 2032 che dovrebbero completare tutte le linee presenti sul territorio nazionale, comprese le linee di valico».
«Oggi − aggiunge Rixi − qualsiasi tensione che abbiamo in un’arteria di penetrazione verso l’interno compromette tutte le altre. Genova è il primo scalo del paese, è uno degli elementi cardine del nostro sistema logistico».
Più vicina la fine lavori del Nodo stradale di San Benigno: novembre 2024.
Tra le opere compensative per il crollo del ponte Morandi non c’è solo il tunnel subportuale, ma anche il tunnel della Val Fontanabuona in attesa di valutazione di impatto ambientale.
