L’escalation militare tra Usa-Israele e Iran sta ridisegnando l’equilibrio in un’area che per il commercio mondiale è un passaggio chiave, uno snodo di energia e di traffici. In questo scenario, le catene di fornitura reagiscono come un organismo sotto stress: si irrigidiscono, diventano caute, pagano un prezzo in tempo e in denaro. E si scopre che la logistica non è solo efficienza: è anche gestione dell’imprevisto. Che cosa cambia per imprese, spedizionieri e clienti finali in seguito a una crsi come quella in corso nello stretto di Hormuz ce lo spiegano Giampaolo Botta, direttore generale di Spediporto, e l’avvocato Danilo Guida, specializzato in diritto marittimo.
Giampaolo Botta
«Il container – avverte Botta – non conosce diplomazia: conosce tempi, costi e responsabilità. Quando un choke point, uno stretto, un passaggio obbligato, un corridoio critico si chiude o diventa troppo rischioso «Cambia la psicologia del sistema, la supply chain passa dalla pianificazione alla sopravvivenza».
Quali sono le conseguenze di questo nuovo status per la logistica? «Innanzitutto – osserva il direttore generale di Spediporto – la perdita di affidabilità fa passare i tempi da previsti a stimati, i costi aumentano a cascata, con l’entrata in gioco di surcharge di varia natura, senza dimenticare l’esposizione a demurrage/detention/storage, perché la merce anche se ferma, consuma spazio, genera tariffe, crea controversie, e la congestione si sposta altrove, con più trasbordi, code operative e ritardi propagati anche su rotte lontane».
E dal punto di vista giuridico, che effetti ha una condizione emergenziale? Danilo Guida: «Quando scatta la War Risk Cause, la rotta non è più un diritto: è una possibilità. E prima c’è la sicurezza, poi la performance».
Danilo Guida
Guida spiega come molte polizze di carico prevedano clausole che, in presenza di guerra, conflitto o pericolo grave, consentono al vettore di deviare, sospendere, scaricare in porto sicuro, riorganizzare il viaggio e ridurre la propria responsabilità per ritardi o mancata consegna, entro i limiti applicabili. Le formule cambiano da compagnia a compagnia, di solito c’è una clausola specifica per i rischi di conflitto o una più generale legata alla sicurezza. Ma il vettore può decidere da solo? «Può farlo – dice Guida – ma ogni decisione lascia tracce economiche, come costi extra e una nuova catena di obblighi per il proprietario della merce».
Le crisi portano alla luce anche i problemi legati alle assicurazioni, un tema – osserva Botta – «In cui molti scoprono in ritardo che la polizza standard non basta». Il suggerimento tecnico dell’avvocato marittimista è quello di verificare subito l’esistenza di una copertura specifica, consapevoli peraltro, del fatto che la modifica degli scenari di conflitto può cambiare costi e disponibilità della stessa durante la spedizione.
In sintesi, cosa deve fare l’operatore e cosa deve sapere il cliente? Guida fissa alcuni punti: «Innanzitutto bisogna leggere bene la polizza di carico, cercare clausole su war risk e similari, capire chi decide cosa e a carico di chi sono i costi accessori; è indispensabile mettersi in contatto immediatamente con lo spedizioniere per fare un punto chiaro sullo stato dell’arte, verificare la situazione assicurativa, attivando se è il caso e se previste, estensioni e conservando prova delle comunicazioni e degli avvisi. È indispensabile, inoltre, elaborare un piano B credibile, completo di una valutazione realistica degli extra costi e dei tempi, considerando anche i termini di resa(Incoterms) pattuiti nel contratto di vendita tra esportatore e importatore. Infine, ugualmente molto importante, tenere traccia di tutto: è sempre una buona pratica, ma in tempi di crisi avere a disposizione la documentazione completa è una forma indispensabile di protezione per gestire reclami, contestazioni, richieste di rimborso, responsabilità».