Genova e la Via della Seta. Il tema è affascinante. Fa pensare a quello che Genova in realtà è sempre stata, anche se lo ha un po’ dimenticato: un porto. Ma non uno qualsiasi. Uno scalo di merci e cultura del commercio. Punto di riferimento “unico” in materia per il Mediterraneo, dove già nel passato remoto erano presenti tutti i migliori servizi conosciuti e dove si inventavano (la banca moderna, la lettera di credito, il finanziamento della città con debito pubblico) quelli che si immaginava potessero servire per sostenerne la potenza. Uno scalo aperto, non solo alle merci.
Genova, con l’Oriente, ha sempre avuto contatti importanti. Mai subalterni, raramente di forza, sempre di scambio a tutto tondo.
Un modo di intendere le colonie in modo unico, mai meri bastioni militari, ma territori di cultura giuridica e commerciale particolarmente elastici e redditizi. Riprendendo alcuni spunti dal sito Giustiniani.info, che riassume diverse fonti, si legge come i genovesi intendessero il commercio. Nel XII secolo Genova era andata a cercare scambi attorno al Mar Nero. Città come Caffa, Pera e Chio “conoscono uno sviluppo eccezionale, si dotano di successive cinte di mura e animano la vita economica regionale. Queste esperienze di colonizzazione hanno una larga portata: esse costituiscono gli antecedenti medievali della colonizzazione moderna”. Per popolare i centri d’oltremare che conquista o riceve in concessione, “Genova deve fare appello ai propri abitanti, certo, ma anche a tutte le comunità delle Riviere su cui si estende il suo potere. Un vasto movimento di emigrazione interessa tutta la Liguria e si diffonde alle città che intrattengono rapporti commerciali con la Superba”. Così, continua lo studio, “si costituisce una società coloniale dominatrice, dove l’unico scopo è quello di valorizzare, al meglio, le risorse dei territori d’oltremare per soddisfare i bisogni della metropoli e ancor più del sistema artigianale di tutto l’Occidente medievale”. Dunque “ le colonie genovesi, in effetti, non mancano di risorse. Le sponde della Crimea, ai confini del mondo mongolo, vedono arrivare nei loro porti i prodotti dell’Estremo Oriente, seta e spezie, tanto ricercate nel mondo occidentale. Esse propongono in scambio, fino al cuore dell’Asia, panni e tele, vino e balocchi. Esse raccolgono gli schiavi, bocche inutili delle tribù caucasiche, che vanno a servire nelle famiglie agiate delle città d’Occidente o a potenziare i feudi agricoli della Sicilia”. Genova punto di riferimento commerciale, genovesi che – rimanendo tali – hanno portato Genova e le sue abitudini verso l’oriente.
E oggi la Ex Superba (allora lo era per davvero) guarda di nuovo a Oriente.
Certo la Cina si è proposta e l’Italia ha raccolto l’invito. Ha proposto (intelligentemente) anche Genova come punto di approdo. Ma che Genova troveranno i cinesi e come verranno accolti? Oggi attorno al proprio porto i genovesi mostrano scollamento e un po’ di disaffezione. Un po’ come accade per il Parlamento e la politica. A Genova, attorno al porto, si respira, da parte della gente comune, una via di mezzo tra l’irriconoscenza e il disconoscimento. E soprattutto, quando si parla di porto, lo si fa al passato. Solo di rado al presente, quasi mai al futuro. E spesso con disinteresse. Tanti, troppi genovesi il porto non lo conoscono, non lo capiscono e forse si fa troppo poco per farlo conoscere e capire. Molti cittadini non ne comprendono il funzionamento, non sanno chi lo guida, non ne intuiscono le possibilità che avrebbe di rivoltare come un guanto l’ economia del territorio. Per troppi lo scalo è un insieme di costruzioni sul fronte del mare. I motti più ricorrenti sul porto? Luoghi comuni: ha dato lavoro a gente che oggi ha pensioni da favola, i sindacati lo hanno rovinato, oggi alla città dà poco o niente, serve solo a chi ci lavora. Gli anziani ricordano gli anni Cinquanta e Sessanta quando dentro e attorno alle banchine era un formicolare di attività, giorno e notte, e che “ce n’era per tutti”.
Sul porto manca anche l’informazione. Si parla troppo da addetti ai lavori di manovre politico economiche e di lotte intestine allo scalo e pochissimo di cosa potrebbe essere il porto per la città e la sua gente? Forse sì. Il porto è uno sconosciuto in casa propria.
Altrove non è così. Il comprensorio di Anversa produce da solo il 19% del Pil belga. Troppo per far sì che non si debba sostenerne a ogni costo la posizione economica, quella portuale in primis. E la popolazione lo sa, e partecipa alla ventura del proprio scalo. Niente si muove nel comprensorio che non abbia ritorni per le banchine. La città e il porto hanno sofferto duramente la crisi. Per quasi un decennio le banchine avevano registrato una crescita tra il 10 ed il 20% annuo. Poi, nel 2008 si sono quasi fermate. Il calo nei volumi di traffico nel 2009 è stato prossimo al 16%, e solo ora ci si sta riprendendo sui livelli pre-crisi. Dopo grandi investimenti, anche e soprattutto pubblici.
Anche Genova ha investito. Soprattutto con i soldi privati. Lo si legge sullo studio “Impatto economico sociale del porto di Genova”, due dati spiccano chiari: il primo è che la filiera portuale attiva complessivamente in Liguria 10,9 miliardi di euro di produzione, 4,6 miliardi di valore aggiunto ed impiega 54mila unità lavoro. Il secondo recita che “ la filiera portuale pesa il 10,8% del valore aggiunto della Liguria e l’ 8,3% per l’occupazione”. Un centro insostituibile, dunque, per il tessuto del territorio e non solo. Un polo su cui investire. Cosa che avviene. Infatti, riprendendo come fonte l’analisi in merito dell’Autorità portuale di Genova, la stampa specializzata dice che: “in vent’anni, dal 1994, quando hanno iniziato l’attività con la nascita del porto dei privati, le imprese dei terminal portuali di Genova hanno investito 670 milioni di euro. E gli anni della crisi economica non hanno fermato gli investimenti che dal 2007 al 2015 hanno infatti registrato una crescita del 60%.Con un “picco” di 61 milioni di euro, record storico, proprio nel 2015, quando il porto ha registrato il record anche per la movimentazione dei container”.
E gli investimenti pubblici? Ci sono, certo, ma sono sempre pochi e lunghi ad arrivare. Altrove non è così. Poco meno di due anni fa, fonte il responsabile della comunicazione ed informazione del porto di Amburgo Bengt Van Beuningen, in merito allo scalo tedesco si diceva che: ”Le infrastrutture sono un problema delle autorità portuali, però anche l’amministrazione cittadina è responsabile per la pianificazione e gli investimenti nel porto. Poi ad Amburgo c’è lo Stato federale, responsabile per le strade attorno al porto che fanno parte della città; il terzo livello è costituito dalle infrastrutture federali come le ferrovie, le autostrade.Se un piano include le infrastrutture e le tematiche ambientali con cui è necessario confrontarsi serve molto tempo per coinvolgere tutte queste parti”. Molto tempo anche lì, dunque, per vedere lo Stato intervenire. Ma nel citare il concetto del tempo per ottenere nuovi investimenti, il porto di Amburgo non aveva ricordato che, solo nel periodo 2004-2009 il Senato di Amburgo aveva approvato (e stanziato) un piano di sviluppo del porto cittadino che prevedeva investimenti per 746 milioni di euro, 262 milioni dei quali per la realizzazione di infrastrutture portuali e logistiche . Il programma, denominato “Con riferimento ai mercati in dinamica espansione – Opportunità e potenziali di sviluppo del porto di Amburgo”, il senatore alle Attività Economiche del Land di Brema, Gunnar Uldall, aveva sottolineato come il porto fosse “un pilastro essenziale per un’ulteriore prosperità della città anseatica”. A Genova, il porto come pilastro della prosperità” non lo ha mai definito nessuno.
