470 collisioni contro le banchine dei porti italiani o di navi battenti bandiera italiana nei porti esteri dal 2011 a oggi, 30 a Genova. Sono solo alcuni dei numeri contenuti nel sito web portcrash.net, presentato a Genova nella sede dell’Autorità portuale a Palazzo San Giorgio.
Gli specchi acquei e gli spazi di manovra tendono a ridursi, vista l’evoluzione del gigantismo navale, è più facile quindi che si verifichino incidenti di questo tipo che, per fortuna, nella stragrande maggioranza dei casi non comportano morti o feriti.
Lo studio è stato messo a punto e coordinato da Bruno Dardani, in collaborazione con Massimiliano Grasso. «L’idea è nata dopo gli ultimi tragici eventi che hanno colpito la marineria italiana – afferma Dardani – su cui però attenderemo la conclusione dell’iter giudiziario prima di pubblicarli sul sito». Il riferimento, tra gli altri, è alla tragedia della Torre Piloti accaduta proprio a Genova.
Dati statistici, ma anche filmati e fotografie che descrivono meglio ciò che è accaduto. Il sito sarà costantemente aggiornato e ha l’obiettivo di comunicare meglio ciò che accade in porto a chi sta fuori da questo mondo: porti che possono essere equiparati a giganteschi parcheggi di navi e che, negli ultimi decenni, sono diventati terribilmente stretti, compressi in specchi acquei spesso delimitati da banchine e moli, progettati e realizzati secoli fa e chiamati a ospitare navi di dimensioni sempre più grandi. «In ogni caso è un modo anche per esaltare la grande professionalità delle persone che nei porti lavorano tutti i giorni per ridurre i rischi di questo tipo, non a caso abbiamo dedicato due capitoli a piloti e rimorchiatori», aggiunge Dardani.
Secondo l’Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2015 di Emsa, ovvero il rapporto annuale dell’European Maritime Safety Agency, nel quinquennio 2011-2014, il 42% degli incidenti che hanno visto coinvolte navi mercantili, traghetti, petroliere, bulk passeggeri, insomma la flotta mondiale, è avvenuto in acque ristrette e specie nelle acque portuali. E probabilmente se venissero presi in considerazione gli incidenti “da parcheggio”, la percentuale supererebbe abbondantemente la soglia del 50%.
In aumento gli urti contro oggetti fissi, come le banchine, restano stabili le collisioni tra navi. Curiosità: è stata calcolata la forza d’urto espressa da una nave in manovra. Una media portacontainer in rotazione a un nodo e mezzo di velocità ha una potenza d’urto pari a quella concentrata di cinque camion lanciati a 80 km all’ora nello stesso punto. Forza d’urto che nella stragrande maggioranza dei casi viene assorbita nei porti da strutture come le banchine progettate per tale tipo di incidenti.
«Il gigantismo navale corre più veloce dell’adeguamento infrastrutturale – sottolinea Grasso – una peculiarità tutta nostra, visto che i porti sono nati vicino alle città e non c’è molto margine di manovra per cambiarne la conformazione. Oggi basta una raffica di vento anomala per provocare uno scontro con la banchina, vista l’altezza delle navi di oggi».
«A Genova però abbiamo istituito una riunione quotidiana proprio per garantire una maggiore sicurezza grazie al confronto con tutti i soggetti che accompagnano la nave nel suo percorso in porto», ribatte Giovanni Pettorino, comandante del porto di Genova e commissario dell’Autorità portuale.
Al 42% di incidenti in acque portuali si somma un ulteriore 27% di sinistri che ha per teatro le acque costiere sotto le 12 miglia, sovente negli spazi dove le navi in attesa di ormeggio danno fonda alle ancore e dove comunque si sviluppa la fase iniziale o quella finale delle manovre che la nave compie per entrare o uscire dal porto. Nel periodo preso in considerazione da Emsa, fra casualties e incidents, 3.831 hanno avuto per teatro acque interne ai porti, ai canali o agli estuari di fiumi, seguite da 2.440 in acque costiere.
Proprio la questione degli adeguamenti infrastrutturali è stato uno dei temi della tavola rotonda a cui hanno partecipato il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, quello di Federagenti, Gian Enzo Duci, il presidente di Assiterminal, Marco Conforti e il consigliere di Confitarma, Roberto Martinoli.
Il sistema portuale vale il 3% del pil, ma spesso non ha la giusta considerazione: «I tempi tra la fase di progettazione e realizzazione di un’opera – dice Monti – sono lunghissimi e spesso non si considera la filiera dell’intermodalità, oppure magari le infrastrutture sono efficienti a mare ma non a terra. La riforma del codice degli appalti è un passo avanti, ma non basta. Inoltre si deve tener conto anche di un fattore che spesso è dimenticato: il mercato».
Per Conforti è mancato un cronoprogramma delle opere necessarie e spesso si è verificata una duplicazione di investimenti pubblici e privati: «Occorrerebbe anche un coordinamento con gli altri piani regolatori, quello delle Autostrade per esempio. A me basterebbe anche solo una lista excel di potenziamento dei terminal con i tempi di realizzazione».
Martinoli, da armatore specializzato in “short sea” (trasporto marittimo a corto raggio) e direttamente coinvolto negli investimenti sui terminal, aggiunge: «Il problema delle attività di coordinamento nazionale va al di là della portualità, se pensiamo che di Terzo Valico si parlava già 100 anni fa…».
Duci evidenzia che il fatto di avere porti distanti 150 km l’uno dall’altro non è uno svantaggio, anzi: «Sarebbe la realizzazione piena delle autostrade del mare, dando un vero servizio all’economia del Paese. Tre porti sufficienti per i traffici internazionali, mentre il resto attrezzato per il ro-ro togliendo traffico dalle strade. In Italia facciamo anche i conti con il fatto che né la capitale politica, né quella economica sono città portuali, l’attenzione mediatica quindi è altrove rispetto ai terminal».
