Un nuovo passaggio tecnico per arrivare al prolungamento della metropolitana di Genova nel tratto da Brignole a piazza Martinez.

La Regione Liguria ha emanato a inizio febbraio il provvedimento autorizzatorio unico regionale (Paur) sul progetto definitivo dell’opera proposta dal Comune di Genova, dopo la conclusione della conferenza dei servizi il 17 dicembre 2020.

Il Paur raccoglie tutti i titoli autorizzativi (non solo ambientali) necessari all’esercizio dell’opera. Si tratta di una forma di semplificazione tramite l’accorpamento della fase decisionale all’interno di una unica conferenza di servizi e dà termini determinati. Il presupposto è la necessaria sottoposizione alla Valutazione di impatto ambientale regionale di un progetto.

Se si pensa che lo studio di fattibilità risale al 2014 e il protocollo d’intesa con le Ferrovie per la cessione delle aree necessarie per il prolungamento al 2019, ne è passato di tempo.

L’unico vantaggio? Nel frattempo termineranno i lavori alla copertura della parte finale del Bisagno, declassando la pericolosità idraulica dell’area in cui verrà sistemata la rampa di accesso alla nuova stazione da “molto elevata” a “media”, mentre la stazione, la piazza della stazione, il parco verde dietro la scuola Marconi e il parcheggio di interscambio previsto nel secondo lotto, passerebbero da pericolosità idraulica “molto media” a “bassa”.

L’autorizzazione accordata è vincolata a tre condizioni:

L’agibilità della struttura e il conseguente utilizzo devono avvenire solo dopo l’adeguamento del Piano Comunale di Protezione Civile del Comune di Genova (la verifica spetta alla Regione Liguria).

Il monitoraggio post operam finalizzato alla valutazione di eventuali misure di compensazione per gli appartamenti di via Archimede 28, via Archimede 41 e corso Sardegna 34 a causa del rumore, deve essere effettuato con modalità e soglie da concordare con Arpal e Regione Liguria entro la fine dei lavori; qualora le soglie così concordate vengano superate, dovranno essere garantite le misure di compensazione previste nel paragrafo 5.3.3.7 “Procedura per la valutazione della necessità di opere di compensazione”.

Nell’ambito della stesura del progetto esecutivo, qualora venisse verificata la possibilità di riutilizzo del materiale di risulta nel sito di produzione o in sito esterno, dovranno
essere predisposti due documenti: il “Piano preliminare di utilizzo in sito delle terre e rocce da scavo escluse dalla disciplina dei rifiuti” per le terre e rocce da scavo da gestire in regime di sottoprodotto nel sito di produzione e il “Piano di utilizzo” per le terre e rocce da scavo da gestire in regime di sottoprodotto fuori dal sito di produzione. L’adozione di tali possibili ed auspicabili soluzioni dovrà essere sottoposta a Regione Liguria e Arpal per le opportune valutazioni.

L’opera

L’intervento consiste nel prolungamento della metropolitana cittadina per circa 700 metri dalla stazione di Brignole (attuale fine corsa) alla nuova stazione indicata come Martinez. Il progetto definitivo era a cura di una cordata composta da Metropolitana milanese spa e Rina Consulting spa. I lavori sono stati assegnati lo scorso dicembre a Compat di Roma e al Research Consorzio Stabile di Napoli (le vincitrici del tratto Brin-Canepari). Il Comune di Genova ha ricevuto un finanziamento 152,38 milioni che comprende anche l’allungamento del tratto compreso Brin Canepari e 14 nuovi veicoli.

La nuova fermata permetterebbe di decongestionare il nodo di Brignole, sia dal punto di vista del numero di autobus che in questa ipotesi si fermerebbero a Martinez, sia dal punto di vista dei passeggeri, che effettuando il trasbordo in questa fermata ridurrebbero l’afflusso di persone alla stazione di Brignole già fortemente utilizzata dall’afflusso dei passeggeri che provengono dalla Val Bisagno e dal Levante cittadino.

La tempistica realizzativa ipotizzata per la costruzione delle opere in progetto prevede una durata complessiva dei lavori di 540 giorni naturali consecutivi.

Il progetto definitivo

Il progetto definitivo della tratta in oggetto, prevede un tracciato che, a partire dall’asta di manovra Brignole, sovrappassa via Archimede (con la realizzazione di un piccolo allargamento in corrispondenza del sottovia ma che non modifica la viabilità sottostante) e si mantiene lungo il margine settentrionale del rilevato ferroviario fino al sottovia di corso Sardegna. Successivamente piega leggermente verso Nord iniziando una discesa su rilevato tra i muri, fino a portarsi, sempre in ambito Rfi, all’altezza di piazza Martinez (la cui stazione di capolinea è prevista sul retro della scuola Guglielmo Marconi). Il tracciato prescelto garantisce la fattibilità tecnica per un ulteriore prolungamento della linea metropolitana verso l’Ospedale San Martino; in particolare si è scelto di collegare la futura stazione Martinez alla zona del ponte di Terralba, attraverso un camminamento pedonale motorizzato, ciò consentirebbe un accesso alla stazione Martinez sia dall’area di Terralba che da corso Gastaldi; inoltre, il collegamento con il ponte di Terralba favorirà anche l’interscambio con le linee di autobus che percorrono corso Gastaldi.
Il progetto definitivo prevede le suddivisioni delle lavorazioni propedeutiche al prolungamento da Brignole a Martinez, in due lotti.

Il primo è comprensivo delle opere di prolungamento della linea metropolitana da Genova Brignole a Martinez, unitamente alla realizzazione della stazione Martinez e della rampa di accesso pedonale da Piazza Martinez al corpo stazione e alla sistemazione dell’area antistante la stazione;
lotto 2: comprensivo delle opere che riguardano il collegamento della stazione Martinez con il cavalcavia di Terralba (incluso l’accesso da via Filippo Casoni) e la creazione di un parcheggio di interscambio nei pressi della stazione Martinez da 120 posti (collegato all’omonima piazza con rampa di accesso). La spesa per il lotto 2, pur essendo lo stesso ricompreso nel corpo progettuale inviato alla Regione Liguria e pertanto soggetto anch’esso alla procedura del Paur, non risulta al momento finanziata dal contributo statale.

Tutti i materiali di risulta saranno gestiti come rifiuti. L’appaltatore dovrà operare cercando di riutilizzare o recuperare la maggior parte dei quantitativi di materiale prodotto rispettando i requisiti e le linee guida delle normative di riferimento, operando secondo la gerarchia di seguito riportata:
1. riutilizzo nel sito di produzione (ovvero all’interno del cantiere)
2. riutilizzo in sito esterno;
3. recupero in impianto autorizzato;
4. smaltimento in discarica autorizzata.

Il collegamento della piazza Martinez all’area a verde prospiciente alla nuova stazione (piazza della Stazione Metropolitana) è prevista tramite una rampa coperta da pergolato con un’unica livelletta pari a 4.7% per coprire un dislivello di circa 1 metro e 60 posta in asse al distacco, interamente di proprietà pubblica, esistente tra l’edificio scolastico “Marconi” e il condominio di Via Casoni 1.
La nuova piazza della Stazione Metropolitana sarà esclusivamente pedonale con affaccio libero verso il grande Parco ferroviario a sud.
L’area a ridosso dell’edificio scolastico è interamente sistemata con uno spazio naturale di verde (circa mq.1440), arricchito dalla presenza di alberi.

Il destino delle officine manutenzioni rotabili

Il tracciato del prolungamento della metropolitana si sovrappone agli spazi in uso alle officine manutenzioni rotabili di piazza Giusti. Dove oggi scorre il binario che attualmente permette ai treni di entrare in manovra nei capannoni esistenti, sarebbe collocato il posteggio e un pergolato con aiuole. Nelle aree occupate dall’attuale sito manutentivo, con destinazione a uso ferroviario secondo il Piano urbanistico comunale, non è ancora chiaro cosa accadrà.

Dal progetto emerge che è prevista la demolizione di alcuni piccoli fabbricati di servizio Rfi e di una porzione – la prima campata – del capannone dell’officina riparazione locomotive.

«La situazione è ormai aperta da due anni – afferma il presidente del Municipio Bassa Val Bisagno Massimo Ferrante – noi come Municipio non siamo disposti a perdere l’indotto dei posti di lavoro in cambio della fermata della metropolitana. Tra l’altro non abbiamo mai ricevuto il testo del protocollo d’intesa tra il Comune di Genova, Rfi, Fs e Trenitalia per l’utilizzo delle aree ferroviarie destinate al prolungamento della linea metropolitana. Per quanto ne so siamo in una situazione di stallo. Temiamo una speculazione».

Dal canto suo Trenitalia fa sapere che il destino delle officine non impatterà sulle tempistiche di realizzazione della nuova stazione, ma che è probabile che non tutto verrà smantellato in favore dell’officina di Vado Ligure. I tavoli vanno avanti in parallelo.

Anche i sindacati confermano una situazione non ancora definita cui Sandra Piana, che per la Fit Cisl si occupa dei ferrovieri, conferma che erano stati promessi investimenti mai partiti.

In ogni caso, guardando i verbali contenuti nel Paur, in particolare quello del 3 agosto 2020 legato a un accordo di compatibilità tra i cantieri del nodo ferroviario e il prolungamento della metropolitana, emergeva che la dismissione delle aree risulta fissata nel 2023, ma l’obiettivo dichiarato è di anticipare tutto ciò che è possibile prima di quella data. Nello stesso verbale veniva però anche indicato che “la delocalizzazione del personale di Rfi sarà conclusa nel 2021 con ogni anticipazione possibile al primo periodo dell’anno”. Parole attribuite a due dirigenti Rfi.

La stazione è prevista a banchina centrale, con lunghezza del marciapiede di accosto di 80 metri. La nuova stazione metropolitana è fuori terra e, a differenza dal progetto preliminare, è previsto un sistema di ingresso in stazione sopraelevato rispetto al piano banchina, in modo da ottenere che le due vie di corsa (pari e dispari) siano del tutto analoghe.
La banchina è servita nelle due testate da scale e ascensori che la collegano alle passerelle necessarie per scavalcare il binario pari posto sul fronte verso la nuova piazza urbana.
La banchina centrale ha lunghezza di 80 metri e larghezza totale di 8,5 metri che comprende anche le due “fasce di sicurezza” regolamentari, lungo i fronti di accosto dei convogli.
La pensilina di copertura, in carpenteria di acciaio zincato a caldo, è appoggiata sui due volumi di testata e su sette colonne intermedie rotonde in calcestruzzo armato.

LASCIA UNA RISPOSTA

Please enter your comment!
Please enter your name here

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.