La Zona Logistica Semplificata e la Zona Franca Doganale sono aree di stimolo che funzionano se viene favorito il processo endogeno di crescita in cui i fornitori si insediano se hanno i clienti vicino. Un vantaggio competitivo durevole che è l’auspicio di chi ruota attorno a porto, logistica e industria. Il tema è stato al centro dell’ottantesima assemblea pubblica di Spediporto in cui Maurizio Conti, professore ordinario di Economia Politica, ha tracciato le caratteristiche delle Zls e Zfd che funzionano guardano a casi di successo come la Polonia o Barcellona. Tre elementi sono imprescindibili: «La presenza di un porto importante, istituzioni efficienti che funzionano e la presenza capitale umano altamente qualificato», spiega Conti. Per contro non funzionano se l’area resta isolata dal contesto locale, se si creano filiere inesistenti e se l’unica a guadagnare alla fine è la componente immobiliare. «L’aumento del pil duraturo si registra solo se guidato da un aumento della produttività. Genova ha queste caratteristiche per cui queste aree si possono sposare bene con il sistema locale se anche gli enti ne tengono conto nei loro piani di sviluppo tipo il Puc o il sistema di politica industriale. Uno studio del 2023 della Commissione Europea sulle zone franche in Europa − sottolinea Conti − rimarca l’importanza della lavorazione della merce e che le aree siano finalizzate all’attrazione di imprese attive che forniscono servizi a imprese manifatturiere, oltre che alla necessità di interazione con la ricerca». Per capirsi queste aree non devono diventare aree di stoccaggio container.
La questione, a giudicare da quanto emerso durante l’assemblea di Spediporto e dalla relazione del presidente Andrea Giachero, è ben chiara a tutti.
Il quadro globale
Il mondo cresce meno, in modo più fragile: dalla globalizzazione si è passati alle incertezze dovute alle tensioni geopolitiche. La geoeconomia ha ripreso il comando: i dazi strumenti di pressione politica, la sicurezza delle rotte fattore di prezzo.
Quando un collo di bottiglia come Hormuz si blocca (dai 129 transiti giornalieri in media a febbraio 2026, si è passati solo 6 a marzo) gli effetti si trasmettono ai costi industriali, ai prezzi al consumo, ai noli, ai tassi di interesse, al costo del debito estero, alla fiducia degli investitori.
La parola chiave, secondo Giachero, deve essere non più solo efficienza, ma affidabilità.
L’Italia è il fanalino di coda dell’Europa (di cui oggi emergono ancora di più le vulnerabilità): crescita reale stimata dal fondo monetario internazionale nel 2026 al +0,5%. Meno della metà dell’Eurozona (+1,1%) e meno di un terzo dei Paesi del G7 (+1,6%). Un rapporto debito/Pil che supererà quello della Grecia. Tuttavia, secondo Spediporto, si possono ancora recuperare posizioni: manifattura, blue economy e logistica sono gli asset su cui puntare. «Da questa integrazione può derivare un contributo rilevante e duraturo alla crescita del Pil nazionale», dice Giachero.
La Liguria
In tutto questo la Liguria “tiene”: il Pil regionale è aumentato dello 0,6% nei primi sei mesi del 2025, i porti calano le tonnellate di traffico commerciale, ma crescono container e passeggeri. L’interscambio regionale ha superato i 22,5 miliardi di euro, con export in forte aumento.
«Genova e la Liguria sono forti non solo per la presenza del porto, ma quando sanno farne il centro di un sistema integrato tra manifattura, logistica, servizi, energia e capitale umano. Solo così il porto non resterà un luogo di passaggio, ma potrà diventare un vero motore di valore e sviluppo per il territorio».
Il container cresce, ma la ferrovia cala (-11,6% teu e -14,2% treni movimentati) e il sistema si indebolisce nel passaggio decisivo fra porto e mercato. «Oggi la competitività di un porto non si misura più soltanto nella capacità di servire la nave, ma soprattutto nella capacità di servire la merce. Ciò significa tempi certi, efficienza e affidabilità lungo tutto la filiera, offrire servizi e lavorazioni a valore aggiunto, disporre di spazi adeguati e di collegamenti ferroviari e stradali in grado di assicurare consegne competitive verso i mercati di destinazione. In questa prospettiva è ormai indispensabile realizzare a Genova centri di ispezione frontalieri capaci di concentrare in un unico punto i controlli sulle merci, come avviene nei grandi scali europei. Siamo certi che questo tema troverà la giusta attenzione nel nuovo Piano regolatore portuale».
Genova alla prova di infrastrutture, corridoi, retroporto
Le opere attese da anni da Genova non sono un capitolo accessorio di politica infrastrutturale: sono il perno su cui si reggerà la capacità competitiva di Genova. «Ora che tutti i passaggi formali e costitutivi della Zona Logistica Semplificata – Porto e Retroporto di Genova sono stati adempiuti, serve un piano esecutivo e pluriennale di lavoro. Se non chiudiamo questo passaggio rischiamo di trovarci in una situazione paradossale: traffici marittimi che crescono, capacità terminalistiche che si rafforzano, ma quote di valore che sfuggono altrove lungo la catena. Se invece lo chiudiamo, Genova può tornare a essere non solo porta d’ingresso, ma leva di ricomposizione industriale per il Nord Ovest italiano».
La questione diventa dunque politica: serve per Spediporto un’agenda di sistema nel quale portualità, investimenti energetici, formazione, innovazione, semplificazione amministrativa e infrastrutture convergano verso un obiettivo comune. Occorre che la Liguria abbia un progetto industriale condiviso, che si faccia marketing territoriale internazionale a partire dalla Cisce 2026 in cui la Liguria è invitata come guest of honor, e infine che si recuperino le aree industriali disponibili nella Zls come occasione di sviluppo manifatturiero.
In tutto questo la Zona Franca Doganale può essere decisiva per trasformare la posizione geografica in un vantaggio competitivo durevole.
Istituzioni d’accordo
Il presidente dell’Autorità di Sistema del Mar Ligure Occidentale Matteo Paroli conferma: «Un porto che ragiona solo per area di competenza, non ha idea di come si sviluppano traffici portuali. Seguo il tema delle Zls da tanti anni. In Italia però l’abbiamo importato “all’italiana”. Abbiamo integrato domande di investimento che già insistono nelle aree vocate. Non abbiamo avuto lo stesso virtuosismo nell’attrarre investimenti. Questa semplificazione non ha funzionato benissimo perché il credito di imposta ammonta solo a 80 milioni a livello nazionale. Questo perché l’investitore non ha certezza che gli sia interamente corrisposto, in quanto dipende dal plafond. In sostanza il fatto che sia erogato post investimento rende rischioso l’investimentom che diventa “al buio”. La Zls comunque è un luogo dove investire, sono state anche ampliate le aree. Ora si dovrà andare a stimolare gli investimenti su aree che ne sono prive».
Per il viceministro Edoardo Rixi le regole nei porti italiani devono essere uguali per tutti: «Spero che le Zes siano estese a tutte aree portuali. Sulla Zfd noi abbiamo ricevuto richiesta da 47 aziende di cui 4 in compliance rispetto al territorio. Oggi punto a condividere sinergie. Bisogna andare in Parlamento a discutere di semplificazioni legislative. Dobbiamo aumentare la nostra influenza sul Mediterraneo».
Una visione che viene sottolineata anche da Antonio Gozzi, presidente di Duferco e di Federacciai: «Genova deve diventare una delle grandi capitali del Mediterraneo. Arriverà nei prossimi anni una crescita straordinaria dei Paesi del Nord Africa. Noi abbiamo la capacità di intenderci con quei Paesi molto più di altri. Siamo ambasciatori gentili dell’Occidente. Sfruttiamo questo vantaggio competitivo. Genova ha tutte le capacità per diventarlo. Per questo ho lanciato l’idea di un evento annuale».
Il presidente della Regione Liguria Marco Bucci ribadisce: «I nostri porti non sono semplici punti di approdo, ma veri e propri acceleratori di sistema, come giustamente vengono definiti: un’interfaccia tra mare e terra che, se ben gestita, diventa un motore di sviluppo per l’intera economia. Il lavoro che stiamo portando avanti anche a Bruxelles insieme alla Regione Piemonte, in particolare nelle ultime settimane, va proprio in questa direzione: costruire un sistema logistico sempre più integrato anche con la Lombardia, ragionando già oggi come macroregione del Nord Italia e guardando in prospettiva anche ai collegamenti con Svizzera, Germania e Francia, che rappresentano partner naturali del nostro sistema. La burocrazia è necessaria, ma deve essere ridotta al minimo indispensabile e soprattutto digitalizzata: non è più accettabile che un container viaggi con pacchi di carta. Serve una piattaforma digitale capace di gestire l’intera supply chain, dalla materia prima al cliente finale. È su questo terreno che si gioca la competitività del nostro sistema logistico e delle nostre imprese». Bucci ribadisce che occorre favorire le merci, il cliente finale. «Se ci dimentichiamo di ciò non facciamo buon servizio. La catena logistica deve funzionare bene. Genova e la Liguria devono avere il coraggio di riprendere in mano il proprio destino. Noi faremo in modo che il sistema sia verticalmente integrato e che si faccia parte di un unico sistema. Il 45% dei traffici viaggia sulla direttrice Lisbona – Kiev, il 55% sul corridoio Reno – Alpi. Queste due assi si incontrano tra Alessandria e Novara. Per questo vogliamo diventare la macroregione più importante d’Europa».
Il Comune di Genova invece sta lavorando su due fronti: il mismatch da colmare sulle professioni del mare in vista del varo della nuova scuola dedicata alla Blue Economy (previsto un incontro con i vari player del porto per definire la priorità) e il favorire la rigenerazione urbana delle aree produttive dismesse proprio nella Zls usando anche la legge regionale 23 del 2018, come ha spiegato la sindaca Silvia Salis, che aggiunge: «Il tema dell’energia ci preoccupa. Ci auguriamo vengano snellite le procedure su fotovoltaico ed eolico».