Il Terzo Valico dei Giovi è ancora una delle infrastrutture strategiche per l’Italia?
Ieri il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi ha assicurato che i 762 milioni di euro per il sesto lotto «sono stati già individuati e verranno ripristinati» e ha detto di attendersi: «per la fine di ottobre l’analisi costi benefici, da dove emergerà che l’opera ha una valenza economica rilevante». I lavoratori sono scesi in massa a Roma per chiedere lo sblocco dei fondi, che scongiurerebbe centinaia di licenziamenti.
Al di là delle dichiarazioni e del can can di repliche e attacchi politici, proviamo a capire la situazione basandoci solo su testi ufficiali.
Nella lunga e discussa nota di aggiornamento al Def, appena diffusa dal governo Conte, il Terzo Valico compare solo una volta, in un passaggio che è praticamente la ripetizione di quanto aveva detto il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli durante un question time alla Camera: “Il governo inoltre ribadisce la sua intenzione di portare a compimento gli investimenti strategici seguendo standard rigorosi di efficienza e, a questo scopo, intende sottoporre a una rigorosa analisi costi-benefici e a un attento monitoraggio le grandi opere in corso (la Gronda autostradale di Genova, la Pedemontana lombarda, il Terzo valico, il collegamento tra Brescia e Padova e la tratta Torino-Lione). L’analisi sarà elaborata dalla struttura tecnica di missione del Mit (formata per capire quanto costerebbe recedere dai contratti, insieme ai soldi spesi per le opere non finite, per fermare le opere). L’opera, nel frattempo, come si può vedere dalla scheda Silos dedicata alle opere strategiche (Sistema informativo legge opere strategiche), ha già raggiunto l’82,7% di risorse disponibili al 31 maggio 2018.
Sempre su Silos, il Terzo valico viene evidenziato in arancione, ossia quelle opere prioritarie del Def 2015, che appartengono alla classificazione “infrastrutture invarianti“, a spiegare di cosa si tratti viene in aiuto proprio il rapporto del servizio studi alla Camera.
Erano 25 le opere prioritarie infrastrutture strategiche nel 2015, nel 2017 sono stati aggiunti programmi e interventi prioritari invarianti, che includono interventi in corso, approvati e finanziati o con obbligazioni giuridicamente vincolanti (ossia con contratto approvato o oggetto di accordi internazionali).
L’allegato al Def dello scorso anno specificava chiaramente che il trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (artt. 170-172, nel titolo dedicato alle reti transeuropee) rappresenta la base giuridica per l’adozione delle misure in materia Ten (Trans-european networks), da cui sono scaturiti due regolamenti n.1315 e 1316 del 2013. Questi regolamenti mirano a pianificare e sviluppare le reti transeuropee dei trasporti articolate e sviluppate su una costruzione doppia, cioè su di una rete estesa che ricomprende le infrastrutture da realizzare con un orizzonte temporale 2050 (comprehensive network) e una rete centrale (core network) che include tutte le opere previste nel nostro Paese la cui realizzazione è attesa per il 2030.
I progetti prioritari previsti dal regolamento 1315 prevedono proprio la Genova-Milano e la Genova-Domodossola (corridoio Reno Alpi).
Sempre nell’ultimo documento disponibile sinora, veniva evidenziato che la scelta (del tutto nuova) dello strumento del “regolamento”, non solo rende vincolanti le scelte compiute, ma implica che il diritto dell’Unione Europea incida anche sul diritto interno degli Stati membri. In ogni caso lo Stato membro interessato resta, in principio, libero di determinare, d’intesa con le autorità europee e con i Paesi confinanti, i singoli progetti infrastrutturali, le caratteristiche specifiche dei quali non sono certo desumibili dal testo del regolamento. Ma una volta che gli stessi progetti siano stati convenuti e definiti, essi sono coperti dal regolamento e lo Stato membro non può che provvedere allo loro attuazione entro i termini previsti (che, nel caso dell’Italia, anticipano il 2030).
L’allegato al Def 2017, inoltre aveva individuato i programmi e gli interventi prioritari invarianti, ulteriormente definiti nell’allegato al Def 2018, che includono proprio il Terzo valico. Si tratta di interventi già in corso, approvati e finanziati e con obbligazioni giuridicamente vincolanti. La definizione non dovrebbe lasciare spazio ai dubbi.
Si tratta – tra le altre cose – di interventi che hanno una copertura finanziaria dell’80%, con le nuove priorità che si fermano al 70%.
Nel frattempo, sempre sulla scheda Silos, si può vedere che rispetto a maggio 2017, dopo l’approvazione della variante dell’interconnessione di Novi Ligure, il costo stimato totale del Terzo valico è sceso da 6.200 milioni a 6.158 milioni.
Stazioni appaltanti, il ruolo di Autostrade per l’Italia
Nel documento (scaricabile qui: Infrastrutture strategiche prioritarie), aggiornato al 30 giugno, fa un certo effetto leggere, tra gli appalti dei concessionari autostradali superiori ai 10 milioni nei primi sei mesi del 2018, anche quello che riguardava il viadotto Polcevera, ossia il ponte Morandi. 20 milioni di euro per gli interventi di retrofitting strutturale al km 000+551. Il documento indica come data della pubblicazione del bando il 28 aprile 2018, dandolo ancora come “gara in corso”. Autostrade per l’Italia è coinvolta, in quanto concessionaria, anche nel bando dell’adeguamento da 136 milioni (10 marzo 2018) del sistema A7-A10-A12 (il cosiddetto lotto 5, ossia il primo della Gronda di Genova), oltre che ai 6,5 milioni di progettazione.
La Liguria compare anche in una serie di infrastrutture considerate non prioritarie. Il report evidenzia (non solo per quelle liguri) un elevato fabbisogno finanziario residuo: il costo per il completamento del raddoppio della Pontremolese è fissato a 2.304 milioni, secondo posto italiano per le opere ferroviarie dietro a una parte della Tav Torino-Lione. Il terzo posto è del raddoppio Andora-Finale Ligure: 1.540 milioni (qui la scheda).
Qui l’elenco di tutte le opere infrastrutturali inserite nel monitoraggio del sistema Silos.
