L’automotive del Tigullio di fronte alle incognite del mercato globale

Dubbi e rischi connessi all'incertezza su volumi produttivi e dislocazione dei siti delle case automobilistiche e modalità e tempi della transizione energetica

L’automotive del Tigullio di fronte alle incognite del mercato globale

Incertezza. Più che di crisi o di paura è il caso di parlare di incertezza sulle modalità e sull’esito del processo in atto, per definire il mood dei produttori di componenti per auto. Un settore che, secondo i dati dell’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità 2023, l’anno scorso in Italia contava 2.167 imprese con circa 167 mila dipendenti e un fatturato complessivo sui 55,9 miliardi di euro. E ha un certo rilievo anche in Liguria. Le regioni maggiori produttrici di componentistica auto sono Piemonte, Lombardia, Emilia, Veneto, la nostra regione viene molto dopo, ma nel Tigullio gli addetti sono 700-800, una cifra non lontana da quella dei dipendenti dell’Ilva a Genova.

I produttori liguri di componenti hanno superato la crisi da pandemia, che ha causato mesi di fermo degli impianti, e poi  la mancanza di materie prime e i rincari dell’energia ma ora devono fare fronte a dinamiche in atto, veloci e non del tutto prevedibili, che riguardano volumi produttivi e dislocazione dei siti delle case automobilistiche e la transizione energetica. Per capire come interpretano questa fase e come la stanno attraversando, abbiano intervistato tre dei loro maggiori esponenti, Giancarlo Durante, presidente del Gruppo Territoriale del Tigullio Confindustria Genova e direttore generale di A-Esse di Carasco, Paolo Pajardi, vicepresidente di Hi-Lex Italy spa di Chiavari e  Roberto Deiana, presidente di  Seristudio spa di Cicagna.

Uno scenario ricco di incognite

Le modalità e i tempi della transizione energetica preoccupano le imprese di tutta la filiera automotive europea. Tanto che da un’iniziativa del Comitato europeo delle regioni è nata “L’Alleanza delle regioni automotive”, che mira a riunire i territori con presenza di industrie automobilistiche e relativo indotto. Obiettivo: andare verso la transizione ecologica ma tenendo conto delle ripercussioni che può avere sull’economia. Sono già 34 le regioni europee che hanno aderito all’Alleanza, di cui 9 italiane. E Sandro Garibaldi, in Regione Liguria consigliere della Lega e presidente della III Commissione Attività Produttive, ha proposto che lo faccia anche la Liguria.

Nel marzo 2023 i ministri europei dell’Energia hanno ratificato a maggioranza il regolamento sullo stop ai motori termici alimentati a benzina e diesel nel 2035. Poi l’Unione europea si è resa conto che c’era il rischio di regalare alla Cina un intero mercato in cui gli europei sono leader e nel Parlamento europeo si stanno studiando soluzioni per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione senza mettere in crisi un settore industriale. Il rischio non riguarda solo i costruttori di autoveicoli ma anche i loro fornitori: l’auto elettrica in buona misura richiede componenti diversi da quelli pensati per l’auto a motore termico, quindi anche chi riuscirà a vendere ai costruttori di auto elettriche – cinesi o europei – dovrà cambiare le linee di produzione.

L’altra incognita riguarda i volumi e i siti di produzione delle automobili. Soprattutto di quello che è il maggiore mercato della nostra componentistica, la Germania. L’economia tedesca rallenta. I principali istituti di ricerca economica tedeschi hanno abbassato le loro previsioni di crescita per quest’anno del prodotto interno lordo di 0,9 punti percentuali, portandole a meno 0,6%, rispetto alla stima fatta in primavera, secondo quanto riferisce l’agenzia Dpa. Però l’auto tiene. In Europa e anche in Germania. Secondo i dati diffusi da Acea, nel complesso dei Paesi dell’Unione europea allargata all’Efta e al Regno Unito a ottobre le immatricolazioni di auto sono ammontate a 1.039.253 unità, il 14,1% in più rispetto a ottobre 2022. Nei primi dieci mesi del 2023, i volumi immatricolati hanno raggiunto 10.722.930 unità, con una variazione positiva del 16,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Tra i cinque major market (incluso Uk), è la Francia a guidare la classifica, con immatricolazioni in aumento del 21,9% nel mese, seguita dall’Italia (+20%), dalla Spagna (+18,1%) e dal Regno Unito (+14,3%), dalla Germania (4,9%).

La situazione della Germania è complessa. Handelsblatt ha scritto che “la nazione automobilistica” tedesca non tornerà mai a cifre produttive come 6 milioni di vetture all’anno, mentre “l’industria è unanime nel dire che bisogna fare molto per rimanere al di sopra della soglia dei quattro milioni”. L’istituto Ifo vede già in corso una deindustrializzazione della Germania come sede dell’automotive, mentre secondo Stefan Bratzel, direttore del Center of Automotive Management, si è di fronte a un “dramma”. Secondo le previsioni della società di analisi di mercato “Inovev”, la produzione in Germania di auto dovrebbe aumentare nuovamente con una migliore fornitura di chip, ma rimarrà comunque sotto ai 4,2 milioni almeno fino al 2027.

Ma calo della produzione in Germania non significa calo della produzione delle case tedesche. Perché in gran parte il calo si deve alle delocalizzazioni, dovute agli alti salari, alle tasse e ai prezzi dell’energia nel paese. Colossi come Volkswagen, Bmw, Mercedes Benz producono sempre più all’estero. Con buoni risultati, visto che l’anno scorso Volkswagen, Bmw e Mercedes hanno raggiunto un profitto record combinato di 49,2 miliardi di euro.

Le delocalizzazioni, però, possono avere un impatto sulla filiera dei fornitori. Per chi vende un componente a BMW poco importa che l’automobile in cui il pezzo sarà montato venga prodotta a Monaco o nella Carolina del Sud. Però la logistica conta. Le distanze contano. È comprensibile che le case automobilistiche intendano semplificare e accorciare la catena di rifornimento cercando fornitori vicini ai siti produttivi.

L’altro grande cliente della nostra componentistica è Stellantis. Una volta la Fiat produceva 2 milioni di auto l’anno, oggi la multinazionale Stellantis, di cui la Fiat fa parte, in Italia ne produce meno di 500 mila, 800 mila se consideriamo anche i veicoli commerciali. E il futuro non promette bene. Il colosso franco-italiano ha siti produttivi, di proprietà o in joint venture, in ventinove Paesi tra Europa, America, Africa e Asia, e la testa a Parigi. Le nuove Fiat Topolino e la 600 elettrificate saranno prodotte in Marocco e in Polonia. La Fiat Topolino, essendo basata sulla Citroen Ami, verrà prodotta nello stabilimento Psa di Kenitra. La 600, che sfrutterà la stessa piattaforma della Jeep Avenger e del futuro B-SUV a marchio Alfa Romeo, sarà prodotta nello stabilimento di Tychy. Lo stesso attualmente assegnato alla Jeep Avenger e al B-SUV del Biscione. Del resto l’ad di Stellantis, Carlos Tavares, ha confermato la volontà del gruppo di dialogare con gli Stati ma ha sottolineato che il gruppo produce dove conviene di più.

A-Esse di Carasco

Giancarlo Durante, presidente del Gruppo Territoriale del Tigullio Confindustria Genova e direttore generale di A-Esse Fabbrica Ossidi di Zinco spa di Carasco, vede uno scenario in cui «L’economia globale sta rallentando in misura significativa, nel 2024 per l’automotive in generale e in particolare nella produzione di pneumatici si prevedono cali importanti».

A-Esse comunque fa fronte alla congiuntura. «Il fatturato 2023 sarà sui 21 milioni di euro, leggermente inferiore a quello del 2022, che è stato di 24,6 milioni, in seguito al calo delle quotazioni dello zinco al LME (London Metal Exchange). Ma non sono calati i volumi di vendita e la marginalità».

Presente sul mercato da oltre 50 anni, l’impresa di Carasco, che impiega 24 dipendenti, produce ossido di zinco. Materiale utilizzato principalmente nell’industria della gomma in cui serve come attivatore nel processo di vulcanizzazione. Altre importanti applicazioni dell’ossido di zinco sono la produzione di vernice, vetro, ceramica e la colorazione dei materiali plastici, prodotti farmaceutici, lubrificanti.

«Lavoriamo all’85% per l’automotive. L’ossido di zinco dello stabilimento di Carasco viene utilizzato dai maggiori produttori di pneumatici presenti sul mercato quali Michelin, Prometeon, Bridgestone, Goodyear, Dunlop, Yokohama. Abbiamo scelto di puntare sui grandi gruppi, che richiedono uno standard di qualità molto elevato, di conseguenza la nostra produzione è di alta qualità».

Durante, come gli altri imprenditori del settore, guarda con preoccupazione alla transizione energetica, soprattutto ai suoi tempi. «Ci sono nuove linee di produzione dedicate all’elettrico, cambia la componentistica. Le transizioni accelerate portano scompensi nella supply chain, abbiamo bisogno di tempi più lunghi. Persino la produzione di pneumatici cambia con il passaggio all’elettrico, perché l’auto elettrica ha un peso diverso e richiede pneumatici diversi, questo comporta una differenziazione delle linee produttive con conseguenti pesanti investimenti. Siamo in una fase molto delicata, secondo me la transizione ha bisogno di tempi più lunghi per un necessario assestamento, e per poter identificare altre forme di alimentazione altrettanto green. Inoltre il 40% dei semiconduttori di basso livello e il 70-80% di quelli di alto livello viene da Taiwan. Ma anche se riusciremo ad avere più produzione europea rimarrà il problema delle terre rare che ormai sono monopolio dei cinesi. Del resto anche l’auto elettrica ha un impatto ambientale, per quanto riguarda la produzione e lo smaltimento delle batterie».

Il presidente di Confindustria del Tigulllio guarda con interesse alle alternative all’elettrico. «La transizione – dice – è da perseguire ma non credo che si debba puntare tutto sull’elettrico. C’è per esempio l’idrogeno, in Australia circolano già auto di questo tipo. Nell’impiego dell’idrogeno la difficoltà è data dalla pericolosità ma si sta lavorando per risolvere il problema. Inoltre esistono altri carburanti green».

Hi-Lex di Chiavari

Secondo Paolo Pajardi, vicepresidente di Hi-Lex Italy spa (sede a Chiavari), fornitore di alzacristalli e moduli-porta, sede italiana della multinazionale giapponese Hi-Lex, «La situazione economica italiana in generale è discreta ma suscita qualche preoccupazione il rallentamento dell’economia europea, conseguenza anche della politica monetaria restrittiva che sta significativamente riducendo la capacità di spesa delle aziende e delle persone. Dal mio punto di vista bisognerebbe allentare la stretta monetaria, in considerazione del fatto che gli elevati tassi di inflazione registrati in Europa negli ultimi 12/18 mesi sono largamente dovuti all’aumento del costo delle materie prime e dell’energia, aumenti oggi in larga parte ridotti. Sarebbe necessario iniziare a spingere sugli investimenti». Per quanto riguarda la transizione green e la sua gestione nel settore automotive, l’Europa dovrebbe avere un approccio più pragmatico e meno ideologico riguardo al tema. Che la strada sia quella che porta verso l’elettrificazione del parco veicoli è fuori discussione, il tema è come ci arriviamo, costi e tempi.

La situazione del settore in Italia, incluso l’indotto, è «estremamente critica principalmente a causa della decisione strategica del principale costruttore italiano di delocalizzare la maggior parte delle produzioni in paesi dal basso costo del lavoro, chiedendo ai propri fornitori di fare lo stesso. Le quantità di veicoli prodotti dagli stabilimenti italiani sono ai minimi storici e il trend è in ulteriore diminuzione (si veda la recente decisione di sospendere lo sviluppo della nuova Maserati Quattroporte). Allo stesso tempo la supplier base italiana mantiene molte eccellenze, motivo per cui molti car maker, soprattutto tedeschi, e questo rappresenta un elemento di valore che deve essere sostenuto».

Hi-Lex impiega circa 300 persone e registra un fatturato 2023 (ottobre 2022 – settembre 2023, secondo il calendario giapponese) non ancora definitivo ma calcolato tra 60 e 70 milioni di euro. Lavora solo nell’automotive. (Hi-Lex Global ha anche una piccola produzione, esclusivamente in Giappone, di prodotti legati al mondo medicale).

«Dal nostro punto di vista – precisa Pajardi – la situazione non è male. Partiamo da quello che è successo un annetto fa circa e ha creato problemi a tutta la filiera, il problema dello shortage dei semiconduttori. Il fenomeno ha prodotto due effetti: inevitabilmente una volatilità molto alta, con clienti che cancellavano gli ordini dall’oggi al domani perché avevano difficoltà a reperire componenti, e allo stesso tempo ha causato disruption anche a noi perché anche noi utilizziamo microchip. Anche se il nostro è un prodotto apparentemente poco tecnologico – l’alzacristallo non deve fare altro che alzare e abbassare il finestrino – in realtà è un componente che deve comunicare con il resto della vettura e quindi può avere, e sempre più spesso ha, una componente elettronica, quindi a nostra volta abbiamo avuto alcuni mesi di sofferenza. L’insieme di queste due cose ha causato molta turbolenza sul mercato, ci ha impedito di raggiungere il budget che ci eravamo proposti in termini di fatturato. Uno andava a chiedere un’automobile dal concessionario e il più delle volte si sentiva dire: volentieri, ci sentiamo tra nove mesi. Oppure prendeva quello che era disponibile, non poteva scegliere il colore, non poteva scegliere niente».

Ora il problema è molto meno grave rispetto all’inizio di quest’anno. «La parte più acuta della crisi l’abbiamo vissuta a fine 2022-inizio 2023. Il fatto è che una vettura elettrica ha una numero di microchip al suo interno significativamente maggiore rispetto allo stesso modello di auto con motore termico, si va dai 3 mila ai 5 mila microchip per vettura per le auto elettriche, quindi il problema era importante. Oggi per quanto riguarda la nostra catena di fornitura non abbiamo elementi di disruption come li abbiamo avuti a suo tempo, inoltre abbiamo ampliato il panel fornitori. Può darsi che ci siano difficoltà in altre componenti della vettura».

– Come Hi Lex ha reagito alla congiuntura?
All’inizio ci siamo trovati, come molti altri, ad avere un solo fornitore di microchip e un altro di backup: ogni microchip più o meno è tailor made, quindi per noi non è possibile saltare da un fornitore all’altro immediatamente. Le contromisure che abbiamo adottato sono: ampliare il panel dei fornitori – l’anno scorso siamo partiti con uno, adesso siamo a due, presto arriveremo a tre – il che vuol dire anche ingegnerizzare il nostro prodotto, perché dobbiamo cercare di avere un microchip più standard possibile e meno tailor made. Ci siamo impegnati molto nell’innovazione di prodotto. Per ricerca e sviluppo lavora un team tecnico, comprensivo di ingegneri meccanici e ingegneri elettronici, composto da una ventina di persone».

– È stato fatto uno stock di microchip?
«No, lo abbiamo incrementato un pochino ma il problema era che in quel momento non si trovavano. Adesso se ne trovano di più ma rimane il problema del costo. Prima non si trovavano i microchip e i pochi che c’erano costavano moltissimo, ora ci sono ma i prezzi non sono ancora scesi, la battaglia è per tornare ai prezzi di prima o comunque per avvicinarsi ai prezzi di prima».

– Qual è il modello di business di HI-Lex?
«Il nostro processo è abbastanza semplice, il car maker lancia una gara perché vuole produrre un nuovo modello. La gara parte qualche anno prima che la vettura arrivi al pubblico, mettiamo quattro anni, e coinvolge tutti i produttori di componenti. Se siamo bravi vinciamo la gara, e a quel punto inizia l’attività di sviluppo dell’alzacristallo. Lo sviluppiamo con il nostro team di ricerca e sviluppo – ma abbiamo abbiamo altri addetti alla r&s, in Germania lavora in questo settore una quarantina di persone – sulla base delle specifiche del cliente, in funzione delle dimensioni della porta, dei punti di fissaggio, delle funzionalità che deve avere ecc… Noi lo disegniamo, e quando abbiamo terminato la fase di sviluppo, e l’alzacristallo è definito e concordato con il cliente, si individuano i fornitori per la produzione dei vari componenti necessari. Ci sono componenti plastici e in metallo. Tutta questa roba è fatta da fornitori esterni che la realizzano in base ai nostri disegni, noi la comperiamo e assembliamo. Siamo assemblatori, non produttori in senso stretto. In Germania abbiamo l’head quaerter europeo che ha al suo interno le attività necessarie a ottenere il business dal cliente e sviluppare l’alzacristallo. Quindi c’è un responsabile commerciale, un responsabile acquisti, un responsabile tecnico. Sotto di loro ci sono dei team, dislocati in parte in Germania in parte presso i plant. L’ufficio tecnico è dislocato in parte in Italia e in parte in Germania, le persone responsabili delle singole coomodity e fanno parte dell’ufficio acquisti sono dislocati in Italia, Spagna, Cechia, Ungheria. Per quanto riguarda l’attività commerciale chi segue un cliente tedesco deve stare in Germania, chi segue un cliente francese deve stare in Francia, ecc… Questa è la struttura a supporto dell’acquisizione dei business, le altre sono strutture produttive».

– E chi decide dove si produce l’alzacristalli?
«Quando vinco una gara concordo con la casa automobilistica dove produrremo l’alzacristalli, non decido io, si concorda con il cliente. Per il cliente la logistica, la distanza dal sito di produzione è uno dei motivi principali, ma contano anche la tipologia di prodotto, il suo peso e ingombro, che determinano l’impatto del trasporto. L’aspetto logistico può andare in secondo piano: per esempio, in Italia progettiamo e produciamo alzacristalli per vetture sportive, dove l’alzacristallo ha delle particolarità, i finestrini sono senza cornice. Noi in Italia abbiamo il 100% della produzione Ferrari, produciamo anche per Lamborghini e Maserati. Se domani una casa automobilistica vuole lanciare una vettura sportiva che ha il finestrino con portiera senza cornice è logico che si rivolgerà a noi in Italia anche se magari il prodotto dovrà percorrere qualche km in più. In questo caso la scelta è guidata dall’aspetto tecnico. L’inizio del rapporto avviene tra la casa automobilistica e la Hi-Lex più vicina, per esempio, se è Stellantis a lanciare la gara si rivolgerà al country manager che segue Stellantis, che nello specifico è in Italia, se è Bmw si rivolgerà al country manager di Hi Lex che è tedesco ma poi è l’head quarter che guida le danze».

– Quali sono i clienti più importanti per HI-Lex Italia?
«Nel passato per noi Bmw pesava di più, poi è passata a un altro tipo di alzacristallo e Hi Lex Italy è diventata relativamente meno competitiva rispetto alle sorelle tipo la Cechia che è più vicina, oggi Bmw rappresenta circa il 15% del fatturato di Hi Lex Italia. Per noi il grosso delle vendite viene da Stellantis (più del 50%) in tutti i suoi brand, con una fetta abbastanza importante del fatturato relativa ai veicoli commerciali, e poi abbiamo tutta la galassia delle vetture sportive».

– Quanto durano i contratti?
«La durata è speculare alla vita della vettura, che è in media sui 7 anni, può capitare che una vettura avendo un grosso successo di mercato abbia una durata maggiore, e se malauguratamente non riscontra un successo commerciale nel giro di 5 anni viene chiusa o magari sottoposta a restyling. Se il restyling comporta una modifica della porta anche per l’alzacristallo viene fatta una gara nuova, però in genere il restyling non ha un impatto sull’alzacristallo».

– Quale impatto ha l’elettrificazione su HI-Lex?
«Per fortuna, rispetto ad altri produttori di componentistica auto non subiamo un impatto diretto dall’elettrificazione delle vetture. Avvertiamo due impatti indiretti: uno, relativamente di poca importanza, è che la vettura è sempre più elettronica e anche l’alzacristallo deve comunicare con il resto della vettura ma la cosa più importante è legata alla rumorosità dell’alzacristallo. Il tallone d’Achille, non solo nostro, ma di tutti i concorrenti, è la rumorosità, perché sul banco di prova l’alzacristallo può risultare non rumoroso, assolutamente dentro i parametri che il cliente ha dato, ma non possiamo dimenticare che l’alzacristallo ha un motore elettrico con un cavo d’acciaio che scorre nelle carrucole. Ci sono molti elementi meccanici che si muovono. Quando viene montato nella portiera che può fare da cassa armonica, anche il più piccolo rumore può essere amplificato e dare fastidio. Noi da più di un anno stiamo lavorando con una unità locale di Sestri Levante e abbiamo realizzato un sistema per la detection della rumorosità basato sull’intelligenza artificiale. Si è cercato di rendere l’ascolto del rumore il più oggettivo possibile. Abbiamo passato l’ultimo anno a fare ascoltare alla macchina migliaia, milioni di alzacristalli, adesso il sistema sta lavorando. Ora l’operatore non deve più ascoltare per capire se l’alzacristallo è rumoroso, lo fa il sistema, segnala un rumore anomalo, l’operatore si mette la cuffia e decide, dice al sistema se il rumore c’è o non c’è, così il sistema impara».

– Dove sono i fornitori di HI-Lex?
«I nostri fornitori sono in Italia e anche in altri paesi d’Europa. In Liguria ne abbiamo qualcuno. Uno degli effetti generati dal covid è stato il blocco dei trasporti che ha prodotto lo shortage a livello mondiale. Noi avendo un panel di fornitori molto locale abbiamo evitato una serie di extracosti che hanno invece colpito società molto più spostate verso oriente».

Seristudio di Cicagna

Seristudio spa di Cicagna è specializzata nella decorazione di alta qualità per componenti automobilistici. Impiega 170 dipendenti. Ha attraversato momenti difficili e li ha superati. «Il nostro fatturato – dice il presidente, Roberto Deiana – ha subito una forte contrazione nel 2020 e nel 2021, perché in due anni siamo stati chiusi per sette mesi, è stato un danno enorme per l’azienda. Poi abbiamo recuperato, tornando a numeri pre-crisi. Il fatturato di quest’anno si aggirerà sui 15 milioni. Abbiamo un discreto valore aggiunto sui componenti, con un mix di lavorazioni industriali e artigianali. Quando lavoriamo per auto top come quelle di Ferrari, Lamborghini, Bentley, Roll Royce, i numeri delle forniture sono inferiori a quelle destinate alle altre marche, però i componenti hanno un valore cadauno molto più alto».

– Come avete superato la crisi?
«L’azienda dal punto di vista commerciale si è mossa bene, è riuscita ad acquisire altri canali di lavoro, sempre nel settore auto. Siamo partiti con il night and day, prevalentemente con i pulsanti all’interno dell’automobile che servono per azionare i comandi, poi anche in quel campo c’è stata un’evoluzione perché dai pulsanti elettromeccanici la domanda è virata maggiormente su plafoniere capacitive, a sistemi di comando più grandi di un pulsante, che consentono un’azione touch, senza che sia necessario un movimento meccanico del tasto per dare il comando. È una tendenza di questi ultimi anni che ci ha portato a sviluppare tre brevetti internazionali su questa tecnologia che rende più stabili i sistemi di comando. Stiamo promuovendo questa tecnologia nella filiera tedesca, su VW, Bmw e Mercedes che l’apprezzano.

– Seristudio come è entrata nell’automotive?
«Negli anni Ottanta ero un piccolo artigiano, l’ambizione di creare lavoro mi ha portato a cercare un settore che mi desse la possibilità di crescere in maniera costante e l’ho trovato nell’automobile. Prima facevo lavori di decorazione su vari componenti in plastica per altri settori, dal Duemila mi sono trovato a frequentare l’ambiente dell’auto e piano piano siamo diventati al cento per cento automotive. Siamo partiti come subfornitori di un cliente di Torino, il gruppo Bitron (fornitore di Fiat, ma anche di VW, Audi, Bmw, Daimler e altri), che produce componenti elettroniche per l’auto. Facevamo per loro lavorazioni sulla plastica con varie tecniche, usavamo il laser per i prodotti night and day, quelli che si illuminano all’interno di una vettura, e poi via via anche componenti prettamente estetici, non funzionali. Per noi questo gruppo è stato importantissimo perché ci ha portati a crescere all’interno del settore. Le lavorazioni che eseguivamo prima erano fatte con altre metodologie gestionali, l’auto è un settore che richiede molta performance dal punto di vista gestionale, quindi ci sono voluti anche diversi anni di adeguamento per assimilare una mentalità che spesso è diversa da quella di altri settori. La crescita nell’automotive è stata una fortuna, perché il settore in Europa è un po’ un fiore all’occhiello. Noi oggi siamo di fatto dei componentisti, forniamo sistemi relativamente complessi alle aziende di elettronica o ad aziende che assemblano componenti, per il cruscotto, le portiere, il frontale delle vetture. La nostra filiera si è allargata: quella dell’elettronica è in contrazione, quindi per compensare abbiamo aumentato la gamma dei nostri prodotti, e devo dire che, a parte la crisi del Covid che è stata dura, notiamo una crescita importante del fatturato».

– Quali sono i vostri mercati di sbocco?
«Il mercato dell’auto è molto complesso. La nostra filiera di vendita è diretta prevalentemente verso clienti italiani, abbiamo anche una quota di vendita diretta sull’estero, i principali paesi di riferimento sono Polonia, Romania, Germania ma la destinazione finale dei materiali che forniamo è quasi tutta sul mercato tedesco, inglese e francese. I nostri clienti sono multinazionali, magari per comodità il prodotto viene venduto in Italia ma poi la destinazione è un’altra. In Polonia e Romania ci sono le aziende che assemblano le vetture, in Germania ci sono gli stabilimenti storici. I nostri componenti spesso subiscono lavorazioni in Romania e Polonia e poi vanno in Germania oppure in Italia, certi componenti fanno il giro d’Europa. Addirittura consegniamo in Portogallo componenti che poi vanno in Romania e tornano in Italia».

– Il Tigullio fornisce manodopera per le vostre lavorazioni?
«La manodopera specializzata nella nostra zona è quasi impossibile trovarla, se intendiamo specializzata nello specifico settore dei componenti per l’auto. Quello che noi facciamo è ricercare persone con buone doti di base e con uno spirito di iniziativa spiccato che poi fanno esperienza all’interno dell’azienda. Si collabora nei team, in un team abbiamo personale giovane e meno giovane, e in piena collaborazione si ottengono dei prodotti innovativi. Anche i brevetti sono frutto di analisi che derivano dalla parte commerciale: frequentando i centri di ricerca delle varie case automobilistiche avevamo notato che questi componenti capacitivi accusavano delle défaillance quando erano stressati a livello termico. Una vettura lasciata sotto il sole si scalda molto, arriva a 90, 100 gradi, e certi componenti a queste temperature hanno problemi. Con il nostro brevetto siamo arrivati a risolvere certe problematiche. I nostri componenti a 150- 160 gradi non presdentano inconvenienti. Questa attività di ricerca si fa valutando le problematiche di produzione, le esperienze classiche di produzione: si vivono i problemi quotidiani e poi si cercano soluzioni migliorative, quindi si testano sul campo i nuovi metodi e si valuta se sono industrializzabili. Poi si passa all’analisi del prodotto. I brevetti attestano un lavoro che ci ha impegnati per quasi due anni ma la ricerca e lo sviluppo si fanno di continuo, tutti i giorni, per quanto riguarda sia i processi sia il prodotto».

– Come è organizzata la vostra attività di ricerca?
«Per la ricerca abbiamo il reparto Ingegneria, caratteristica forse un po’ atipica nel nostro settore. Siamo dei produttori, dei manufatturieri, però gli impianti che utilizziamo li abbiamo costruiti noi, basandoci su esperienze fatte tanti anni fa quando compravamo impianti e poi vedendo che non fornivano un certo tipo di performance abbiamo cominciato a svilupparci noi la nostra ingegneria interna. Oggi possiamo contare su persone molto preparate, alcune sono con me da una ventina d’anni, abbiamo risolto tantissime problematiche insieme e insieme sviluppiamo nuovi progetti. E altri progetti abbiamo in cantiere, facciamo riunioni, progettazioni, test».

– Come viene finanziata la ricerca?
«Tendenzialmente facciamo ricerca in autofinanziamento, perché nel contesto finanziario europeo è difficile farsi dare risorse da investire su un’idea nuova: fondi di investimento e banche se danno denaro vogliono vedere su cosa questo denaro viene speso ma la ricerca spesso è fine a se stessa, e non parlo della ricerca di base, il fatto è che lo sviluppo di nuovi processi ecc… richiede parecchio tempo, spese e test. Quindi lo si fa in autofinanziamento».

Le istituzioni non forniscono un supporto? «In varie riprese l’Italia ha cercato di mettere in campo delle leggi per favorire ricerca e sviluppo, Calenda all’epoca del governo Renzi aveva fatto qualcosa, poi è finito tutto in un dramma, nella persecuzione delle aziende che avevano adottato queste misure e si sono viste arrivare Agenzia delle Entrate e Guardia di Finanza. Se ci dovesse essere un’altra legge di questo tipo non so quanto andremmo ad approfittarne. Questa legge aveva dato un impulso, e noi in quel frangente abbiamo sviluppato diversi progetti. Andava a colmare un gap quello della finanza che difficilmente entra in questi ambiti. In pratica quindi ci autofinanziamo, si va ad attingere ai margini operativi».

– E per quanto riguarda il settore come vede la situazione?
«Siamo in una fase di grande incertezza; non capiamo questa insistenza sulla vettura elettrica, è dal 2020 che era stata sbandierata come la soluzione di tutti i mali dell’inquinamento. Però il contraccolpo maggiore che sentiamo è quello dell’incertezza di mercato: le persone tendono a non scegliere, complice anche una situazione economica non rosea, tendono a limitare le spese, e su questo il green non c’entra. Nelle aziende è uguale, con l’innalzamento dei costi dell’energia. Io nel 2021 ho pagato due volte e mezzo l’energia, siamo passati da un costo annuale di 400 mila euro a un costo annuale di un milione, è ovvio che questo denaro poteva essere utilizzato in maniera diversa, per migliorare l’azienda, fare azioni di welfare, ricerca e sviluppo. Oggi i costi dell’energia sono scesi ma non così tanto, e siccome c’è un’altra guerra aumentano di nuovo, e questo va a ridurre il nostro potere d’acquisto e la nostra possibilità di fare investimenti. Ma non si può non investire, le aziende che non investono non hanno futuro, siamo in una fase così dinamica che è necessario impiegare risorse per innovare».

– Inflazione, mancanza e costi del materiale sono un problema?
«Questo problema ci ha riguardato nel 2021-2022, abbiamo subito forti contraccolpi perché la nostra filiera prima ha avuto mancanza di materie plastiche, poi di profitto. Io che fornisco il mondo dell’elettronica dell’auto ho subito battute d’arresto importanti, drammatiche, conseguenza della difficoltà incontrate dall’elettronica. Per esempio, un pulsante di comando per il climatizzatore dietro al pulsante in plastica ha una scheda elettronica. Chi fa la scheda elettronica si è trovato in grave défaillance, quindi si sono fermate anche le produzioni collegate. Oggi questo problema è scomparso. Però ancora oggi per avere un furgone ci vuole un anno. Mentre prima questi ritardi erano giustificati dalla mancanza di componenti, non capiamo come mai c’è ancora una penuria di autovetture, perché i materiali ci sono. Credo ci siano politiche che non conosciamo di contingentamento delle vetture. Ci sono spazi produttive e materiali per costruire le autovetture, mi sembra assurdo che si debba spettare un anno per acquistarne una».

– Dove sono i vostri competitor?
«Oramai sono a livello mondiale, noi ci confrontiamo con aziende cinesi, coreane, indiane, italiane, europee, quando si fa un prezzo si deve fare fronte a una competizione globale, quindi bisogna essere aggressivi, molto competitivi, bisogna ricorrere anche all’automazione».

– I contratti quanto durano?
«Sono tutti pluriennali, minimo minimo prevedono cinque-sei anni di produzione, ma spesso capita che alcuni oggetti che vanno in vetture di successo come la Cinquecento li produciamo per 16 anni. Capita dunque che per certi componenti che abbiamo iniziato a produrre nel 2002 ogni tanto vengano fatti dei riordini. È una filiera che ci assicura una discreta stabilità. Oggi abbiamo acquisito ordini per 300 nuovi articoli nel 2024, li stiamo avviando e si prevede una fornitura della durata minima di sette-otto anni. Al momento abbiamo parecchi ordini».

– Avete subfornitori in zona?
«Ne abbiamo in zona e fuori zona. Dipende. Noi stampiamo anche plastica, prima la compravano ora la produciamo, quindi ci capita di fare stampi, gli stampi vengono progettati in azienda, abbiamo uno staff di specialisti, ma anche acquistiamo stampi in Europa o talvolta in Cina. C’era in Italia una filiera molto ricca per la produzione degli stampi che è stata mano a mano ridotta perché la Cina offriva prezzi più concorrenziali, oggi che c’è una grandissima necessità di questo articolo non ci sono più i fornitori. Certe filiere sono state quasi totalmente eliminate. Sarebbe necessario un ritorno alla considerazione dell’attività manifatturiera, parlo di considerazione non di sostegno perché il termine non mi piace, sembra che si parli di sussidi, invece le aziende sono capacissime di andare avanti da sole se c’è un contesto in cui vengono considerate, come fu con i nostri padri, quando crearono aziende sulle macerie della guerra. Oggi la manifattura viene dileggiata, viene quasi spinta ad andarsene via. La mia perplessità riguarda le scelte politiche non la capacità delle aziende. Non so come l’Europa possa cancellare una parte importante della propria storia del proprio lavoro. Pensiamo all’elettrico, ci sono Paesi che fanno l’elettrico perché non sanno fare i motori, in Europa ci sono le migliori manifatture per i motori e andiamo a spegnere questa competenza. Non possiamo produrre le batterie perché non abbiamo le materie prime necessarie e non vogliamo più fare i motori perché inquinano. Noi da qua al prossimo anno abbiamo tanto lavoro, produttori e consumatori vogliono produrre e acquistare, bisogna vedere le scelte della politica».

 

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