Decarbonizzazione industria marittima: presentato lo studio Rina-Assarmatori-Confitarma

Dal titolo "Da oggi al 2050: tra sfide e opportunità per l'industria marittima"

Decarbonizzazione industria marittima: presentato lo studio Rina-Assarmatori-Confitarma

Rina, in collaborazione con Assarmatori e Confitarma, presenta il documento “Da oggi al 2050: tra sfide e opportunità per l’industria marittima“. Lo studio, che contiene le considerazioni del Comitato italiano di Rina per la decarbonizzazione dell’industria marittima, si propone di descrivere lo stato dell’arte del settore e le potenziali soluzioni al vaglio.

Grazie al dialogo tra armatori, cantieri, progettisti e fornitori di tecnologie e combustibili, il Comitato ha identificato in un sistema normativo internazionale omogeneo e nella collaborazione dei player del comparto i principali acceleratori per la riduzione delle emissioni di CO2.

Il trasporto internazionale via mare rappresenta oggi meno del 3% delle emissioni di carbonio antropogeniche mondiali. Al fine di raggiungere i target stabiliti dalle Nazioni Unite per il 2050 saranno necessari investimenti, non solo nell’introduzione di unità navali alimentate con combustibili alternativi, fortemente dipendenti dalla disponibilità e dalle infrastrutture per il loro trasporto, ma anche in interventi sulle navi esistenti.

Alla luce dell’eterogeneità della flotta e delle principali soluzioni applicabili esaminate, tra cui i biofuels, la cattura dell’anidride carbonica, l’utilizzo del metano liquido, l’energia nucleare, il cold ironing e gli interventi operativi per la riduzione dei consumi, lo studio Rina evidenzia come l’uniformità normativa, sotto l’egida di un organo sovranazionale, sia risultata essere un abilitatore indispensabile per consentire all’armamento di compiere, nel breve termine, le scelte strategiche necessarie per garantire il raggiungimento degli obiettivi.

Lo studio evidenzia le possibili difficoltà connesse all’accettazione sociale di alcune soluzioni, quali possono essere la realizzazione di nuovi depositi costieri di gas, di metanolo o di ammoniaca o delle soluzioni basate sulle nuove tecnologie nucleari.

Il tema dei costi direttamente e indirettamente connessi con il processo di decarbonizzazione dell’industria marittima è uno dei nodi centrali di un cammino che non è in discussione e che il settore marittimo ha già iniziato a percorrere in modo deciso. Tale tema dei costi presenta elementi (uno per tutti è che non si può decarbonizzare a costo nullo) che devono essere chiari per tutti, soprattutto per coloro che sono chiamati a fare delle scelte di indirizzo e di supporto finanziario. I costi conseguenti al processo in corso graveranno su tutti, o in termini di maggiori costi dei servizi di trasporto, o in termini di risorse pubbliche che dovranno essere destinate dai governi per accelerare se non solo per sostenere la transizione energetica. È importante sottolineare che i costi diretti, intesi come i costi che hanno più immediata incidenza nei bilanci della compagnie di navigazione, Capex e Opex necessari a portare avanti il processo di decarbonizzazione, sono molto elevati.

Gli investimenti per il rinnovo delle flotte e i costi elevati dei nuovi fuel devono far considerare al legislatore quanto segue:

  • Investire nel settore marittimo la maggior parte dei proventi derivanti dalla applicazione della Ets al settore marittimo e dalla Fuel-Eu-Maritime.
  • Incentivare coloro che investono in nuove navi/tecnologie.
  • Ridurre fino a coprire il differenziale di prezzo tra fuel esistenti e futuri fuel alternativi.

Riguardo al secondo punto è assolutamente indispensabile che gli eventuali strumenti di finanziamento che verranno messi in campo siano congruenti con le tecnologie effettivamente disponibili, in linea con i tempi necessari per la realizzazione dei relativi progetti e consapevoli della struttura produttiva della cantieristica navale globale. Deve essere evitato che vengano rese disponibili delle risorse economiche che poi non potranno essere spese, non già per la cattiva volontà degli armatori, ma perché legate al raggiungimento di obbiettivi tecnologici irrealistici, oppure perché da realizzare in tempi non compatibili con la complessità dei progetti o con la capacità produttiva della cantieristica navale.

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