Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry: in mare vince chi è più forte a terra

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry: in mare vince chi è più forte a terra

L’allargamento del mercato e l’organizzazione via terra, con la digitalizzazione della catena logistica, l’intermodalità, l’interoperabilità dei istemi e l’utilizzo delle Zone economiche speciali possono essere sono le carte vincenti della portualità ligure e italiana. È l’indicazione emersa dalla kermesse Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry in corso a Genova.

«In mare vince chi è più forte a terra» ha detto Alessandro Pitto, presidente di Fedespedi. Pitto ha mostrato come a livello di transit time non ci sia poi così tanta differenza tra i porti del Mediterraneo e quelli del Nord Europa nei traffici con la Cina, mentre a livello di costi i noli sono molto più bassi. Ma quello che conta, secondo Pitto, è l’efficienza dell’intero cluster dei servizi marittimi.

«La competizione si vince con l’allargamento del mercato e via terra» ha confermato Laura Ghio, del servizio Pianificazione e lavoro portuale dell’Adsp del Mar Ligure Occidentale. «I nostri punti di forza – ha previsato Ghio – sono la diversificazione, la presenza di operatori globali, l’ampia gamma di servizi alla merce, la posizione geografica rispetto al mercato di riferimento, la digitalizzazione, la sostenibilità crescente nella programmazione delle misure. Abbiamo però ancora un’eccessiva frammentazione del mercato, con 85 mila imprese nel trasporto terrestre, la concorrenza tra terminal e scali, la dimensione media degli operatori logistici, il controllo del ciclo logistico visto che i grandi player si muovono via terra e i tempi di realizzazione delle infrastrutture».

Alessandro Laghezza, presidente dell’omonimo gruppo, ha illustrato l’esperienza del retroporto di Santo Stefano Magra, che dovrebbe diventare un interporto con tutte le agevolazioni del caso. La Spezia, che è in prevalenza un porto container di piccole dimensioni, è stato in grado di utilizzare gli spazi al massimo proprio utilizzando il territorio di Santo Stefano Magra diventato il retroporto grazie all’intuizione dei privati che hanno trovato una sponda nell’Autorità di Sistema. “La Spezia è il secondo gateway italiano – ricorda Laghezza – al servizio dei mercati del Nord Italia, rispetto a Genova guardiamo oltre le Alpi con una direttrice diversa: l’asset Tirreno Brennero. I principali clienti sono le province dell’Emilia Romagna, ma anche della Lombardia, un peso significativo l’ha anche il Veneto e poi c’è la Toscana”. Santo Stefano Magra offre magazzini doganali, logistica integrata, refrigerati, terminal di stoccaggio e riparazione container, un centro unico per i servizi alla merce (primo esempio di sportello unico in Italia), sedi di trasportatori e corrieri, aree di sosta. Gli scenari evolutivi riguardano appunto l’interporto, il riconoscimento del nodo core del rail road, con La Spezia che diventa terminale della rete Ten-t del corridoio scandinavo-mediterraneo. Tutto questo favorisce la creazione di un circolo virtuoso: «Favorisce la competitività delle imprese e incrementa l’attrattività del centro doganale».

È di 682 milioni la cifra di investimenti complessivi previsti tra pubblico e privato nei porti dell’Adsp del Mar Ligure Orientale ha spiegato Federica Montaresi, head of Special projects, innovation and institutional relation. Sul fronte Green ports sono stati ottenuti 62 milioni di fondi tra Pnrr e fondo complementare sul cold ironing. Il Piano operativo triennale coniuga la sostenibilità con la digitalizzazione. L’Adsp partecipa ai tavoli regionali sui sistemi di trasporto e di produzione energetica alimentati a idrogeno e sulle comunità energetiche. Il Fondo complementare finanzia il nuovo molo crociere con l’elettrificazione e il cold ironing su cui la procedura è in fase avanzata con la pubblicazione della gara. Sono 10 i progetti presentati al ministero della Transizione energetica in materia di Green ports. È in corso lo studio di pre-fattibilità per un sistema di cattura e trattamento fumi ed emissioni navi, e per la realizzazione di un impianto per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di idrogeno verde. Per entrambi si parla di un orizzonte al 2025. Inoltre è in atto la procedura per la realizzazione di una nuova sottostazione per il porto per arrivare a una produzione di 80 mw di energia elettrica. Sulla digitalizzazione sono 8 i progetti legati alla catena logistica, al fast corridor nazionale e internazionale, al corridoio doganale ispettivo a Santo Stefano Magra, alla digitalizzazione dell’ultimo miglio ferroviario, ad Apnet, al nuovo sistema di gestione di permessi di accesso, all’app mobile e ai nuovi servizi a supporto dell’autotrasporto, al digital twin.

Secondo Alessandro Panaro, head of Maritime & Energy Department di Srm – Studi e ricerche per il Mezzogiorno (Gruppo Intesa Sanpaolo), «le Zone economiche speciali stimoleranno il corto raggio e le free zone nel mondo aumentano competitività e investimenti. In Italia Zes e Zls tendono a migliorare il sistema marittimo di riferimento. Nell’arco di un decennio traffico container nelle Zes è aumentato dell’8,4%, le risorse pubbliche provocano un effetto moltiplicativo da 1 a 3, ogni euro pubblico di credito di imposta ne attiva 2 provenienti dal privato. L’aumento dell’export si attesta al 4% annuo». Panaro ha evidenziato come il trasporto marittimo continuerà a crescere e come però il 54% del commercio internazionale containerizzato sia nelle mani della Cina anche grazie a chi ha delocalizzato per incentivi su tassazione e costo del lavoro. «Sarà difficile farli rientrare a meno che non si propongano incentivi doganali o un sistema logistico di eccellenza». I noli, secondo il rapporto annuale Italian Maritime Economy di Srm, si si stanno riassestando e anche la congestione sta migliorando: le navi che arrivano in orario salgono dal 30% al 46%, anche se la maggior parte arriva con un ritardo medio di 6-7 giorni. Panaro ha osservato che è in atto un processo di integrazione orizzontale e verticale: «Solo nell’ultimo anno ci sono stati 24 accordi di partenariato tra vettori». La logistica italiana però resta in mano a operatori esteri con il ricorso massiccio utilizzo del cosiddetto ex works, ossia la clausola per cui il venditore mette a disposizione la merce a terra in un suo stabilimento (o magazzino) predefinito o concordato e il compratore si assume tutti i costi e rischi del trasporto.

Un fenomeno recente ricordato da Panaro riguarda gli effetto dell’aumento dei costi dell’energia, che induce le navi a rallentare la velocità per risparmiare carburante e spinge anche le tariffe di Suez attorno al +15%, un impatto notevole per l’Italia visto che per raggiungere 7 dei 10 Paesi con cui è sviluppato traffico container occorre passare da lì. Prosegue il gigantismo navale, che però va connesso con la sostenibilità: «Quali carburanti saranno utilizzati nelle navi in orderbook? Questo implicherà una selezione dei porti a seconda del bunkeraggio che potranno offrire». Circa il 50% delle navi in orderbook andranno con carburanti alternativi e il gnl su cui si stanno concentrando molti operatori, implicherà ancora una dipendenza dall’estero a livello energetico”.

Giovanni Satta, docente dell’Università di Genova ha focalizzato il suo intervento sull’importanza dei collegamenti terrestri dei porti liguri e del sistema retroportuale remoto, spiegando come le due Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure possono lavorare insieme perché attraggono flussi di traffico da zone diverse e hanno un posizionamento di origini e destini a livello di km diverso, con Genova che ha il grosso dei traffici nell’interno a un massimo di 200 km di distanza, mentre La Spezia arriva anche a 300 km rispetto allo scalo portuale. Altra differenza consiste proprio nella struttura del sistema retroportuale: quello genovese è multipolare, mentre alla Spezia c’è un unico centro logistico. «Il mondo ferroviario – ha precisato Satta – deve supportare lo sviluppo dell’intermodalità: La Spezia ha una posizione primaria con 9 mila treni generati all’anno, mentre Genova Voltri e Genova Marittima insieme hanno comunque un ruolo abbastanza consistente rispetto al nazionale». Come opportunità per tutta la zona a Ponente Satta ha citato la rete complementare per il trasporto cargo. Le opportunità future sono rappresentate dall’interoperabiità dei sistemi, aggredendo nuovi mercati come Svizzera, il Baden e la Baviera, aumentando la lunghezza dei treni e l’incremento delle tecnologie digitali».

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