Amt ha chiuso il bilancio 2021 con il segno più, ed è il nono anno consecutivo, ma fenomeni che potrebbero essere di lungo periodo come il calo dei passeggeri e il rincaro di gasolio ed energia elettrica richiedono una riflessione strategica sul futuro del trasporto pubblico locale. Una riflessione che va fatta a livello nazionale e che comporta scelte coerenti. Ce ne parla il presidente dell’azienda genovese, Marco Beltrami.

– I passeggeri di Amt sono diminuiti rispetto all’era pre Covid e di quanto?

«È un fenomeno che si sta evolvendo. Dal 2019 ci sono stati dei cali forti dei carichi di passeggeri, nel 2020 eravamo quasi arrivati all’azzeramento nel periodo del lockdown, poi c’è stata una parziale ripresa, nel 2021 ci siamo attestati sul 75% dei passeggeri del 2019 e per i primi i primi sei mesi del 2022 la sensazione è che ci sia una ripresa dell’uso del mezzo pubblico, che ha portato i carichi all’80-82%. Una riflessione sui carichi nel medio-lungo periodo è importante a livello strategico per quanto riguarda il futuro della mobilità urbana. La prima domanda da porsi è se e quando i carichi torneranno ai livelli precedenti. Teniamo presente che con la pandemia è stato introdotto lo smart working in maniera diffusa nella nostra società e molte aziende hanno ancora accordi che prevedono da 1 a 2 giorni alla settimana di smart working, quindi se due giorni su cinque la gente non va in ufficio abbiamo un calo o di passeggeri del 40%. In realtà è possibile che la domanda non ritorni mai più ai livelli precedenti. Il secondo fattore che influenza la domanda di trasporto è legato alle politiche di regolazione del traffico e degli orari. Il tema degli orari della città era stato molto di attualità nel 2020 prima del lockdown, quando si parlava di diminuire la congestione dei mezzi cercando di spalmare i carichi in diverse fasce orarie. Questo tema ha avuto una fiammata di attenzione nel 2020 – e a Genova, per ovvii motivi, se ne era parlato molto dopo il crollo di ponte Morandi – ma poi è sparito dai radar, e al momento non ci sono iniziative significative che riguardino la modifica degli orari. La regolazione del traffico riguarda tematiche collegate a ztl, corsie libere, ecc…  La domanda dipenderà anche da quali politiche adotteranno le amministrazioni».

– Meno passeggeri vuol dire meno ricavi.

«Il dimensionamento della domanda ci porta al tema dei ricavi, nel senso che il finanziamento pubblico dovrebbe coprire, secondo indicazioni di legge, il 65% dei costi delle aziende e i ricavi da bigliettazione il 35%. In realtà questo rapporto tra finanziamento e ricavi avviene in poche aziende, e Amt era una di queste, riuscivamo con i ricavi commerciali a coprire il 35% dei costi. Ora il problema strategico che si sta configurando, e che non riguarda solo Amt, è questo: se vogliamo tenere il livello di qualità del servizio pari al 2019 e anche superiore, quindi con minore affollamento e più offerta, e calano però i ricavi commerciali perché cala il numero dei passeggeri, occorre capire che politica di trasporti vogliamo fare. A livello nazionale. Con meno passeggeri e meno ricavi è evidente che si crea uno squilibrio economico. Questo è un tema di carattere strategico. Da un punto di vista tattico il governo era intervenuto con lo strumento dei ristori. Aveva annunciato: ristoriamo i ricavi commerciali al livello del 2019. Questo è avvenuto nel 2020. Si è chiesto alle aziende, quanto avete incassato, quanto vi manca per arrivare ai ricavi del 2019, ed è stata fatta una compensazione. Nel 2021 invece sono arrivati ristori pari al 50% di quello che era il bisogno. Amt ha incassato 9,6 milioni di competenza del 2021 a fronte di un calo dei ricavi di circa 20 milioni, quindi sono mancati 10 milioni di competenza del 2021. Analogo problema si profila per il 2022: se nel 2022 faremo carichi pari all’80% del 2019 ci mancheranno 15 milioni. È previsto un intervento governativo di ristori? Questo è un tema che riguarda anche Amt ma è nazionale».

– Anche per i rincari dell’energia dovreste ottenere rimborsi dal Governo?

«Sui ristori relativi ai rincari energetici al momento le informazioni non sono chiare. Non si capisce se verrà incrementato il fondo, e questo rende difficile fare industria in senso stretto, gestire il budget con una logica industriale. La verità è che operiamo in un contesto senza certezze. Comunque si parla di cifre irrilevanti, 100-200 milioni l’anno, Amt pesa per il 2%, quindi prenderebbe da 2 a 4 milioni».

– Che cosa vi preoccupa di più, il rincaro del gasolio o quello dell’energia elettrica?

«Rincarano tanto il gasolio quanto l’energia elettrica, al momento è difficile dire quale costo aumenti in misura maggiore».

– Come si può frenare o annullare il calo dei passeggeri?

«È evidente che sulla domanda di servizi agisce anche il tema della qualità. Più riusciamo ad aumentare la qualità del servizio più aumenta la domanda. Abbiamo parlato prima delle politiche di regolazione del traffico e degli orari. A Genova inoltre ci sono due grosse iniziative. Abbiamo i grandi progetti infrastrutturali, tra cui quello dei quattro assi, che fornirà un servizio sostenibile, di qualità, con elevata frequenza e alta percentuale di corsie protette, un servizio dal punto di vista commerciale decisamente attrattivo e conveniente dal punto di vista del risparmio di tempo, e stiamo lavorando anche sulle linee tradizionali, cercando di procedere con il rinnovo della flotta e lo sviluppo dell’elettrico, con l’obiettivo di fornire mezzi che siano sostenibili e offrano allo stesso tempo una qualità e un comfort di viaggio diversi».

– I passeggeri potrebbero aumentare se il trasporto pubblico fosse gratuito?

«Questo è un tema su cui Genova ha proposto al sistema paese una riflessione. Potremmo dire che abbiamo avviato un esperimento che è una provocazione. Siamo partiti nel dicembre 2021, e il 31 luglio scorso si è deciso di prorogare l’esperimento fino a fine 2022: gratuità totale di tutti gli impianti verticali, e per la metropolitana gratuità nella fascia “di morbida”, quella dalle 10 alle 16 e dalle 20 alle 22. Volevamo vedere quale era la risposta degli utenti: la gratuità avrebbe aumentato l’utilizzo del mezzo pubblico? E sulla metropolitana la gratuità nella fascia di morbida è in grado di stimolare le persone a non uscire nei momenti di punta ma a cambiare i propri orari? I risultati sono interessanti perché abbiamo avuto un significativo incremento dell’utilizzo sia della metropolitana sia degli impianti verticali. Ho parlato di provocazione perché questa iniziativa ha suscitato attenzione a livello nazionale e ora anche altre città stanno riflettendo se e come fare altrettanto».

– Però se il trasporto diventa gratuito i ricavi vengono meno del tutto.

«Io credo che il discorso vada affrontato innanzi tutto sgombrando il campo da alcune ipocrisie. I servizi si pagano, è vero, ma  a pagare il servizio di trasporto è per almeno il 65% la fiscalità generale. Quindi non stiamo parlando di un servizio pagato dal cittadino, i ricavi dai biglietti coprono nelle situazioni migliori, come era quella di Genova, il 35%. C’è qualche città che può arrivare al 40% ma ce ne sono altre che arrivano al 20%. Di fatto il trasporto pubblico è già un servizio pagato in buona a misura con la fiscalità generale. La domanda da farsi è: vogliamo il trasporto pubblico come servizio condiviso, a libero accesso e quindi scegliamo di trasferire sulla fiscalità generale anche la parte del costo coperta in misura minoritaria dalla bigliettazione o lo vogliamo come servizio a pagamento? Nel primo caso occorre decidere quali forme della fiscalità, quali risorse vadano a coprire il costo da bigliettazione. Che è minoritario ma abbiamo visto che la gratuità crea ulteriore domanda, e quindi la necessità di fornire ulteriori servizi».

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