L’impatto del Covid-19 ha decisamente indebolito tutto il settore dello shipping. Se il costo maggiore è e sarà pagato dal settore cruise, la simmetria dello shock ha raggiunto anche settori strettamente interconnessi allo shipping, come quello delle costruzioni navali. Tale settore, come ovvio, è sempre stato dipendente dai cicli di mercato trasportistico, motivo per cui la reiterata condizione di strutturale oversupply nel mercato dello shipping, rappresentava elemento di debolezza per i cantieri. Storicamente, i gruppi cantieristici faticano a bilanciare l’offerta rispetto ad una domanda altamente volatile, pertanto la crisi corrente ha acuito una situazione non particolarmente stabile. Se negli anni passati si era avuta una nuova rincorsa agli ordini, specialmente nel campo crociere, nei primi mesi del 2020 vi è stata una riduzione degli ordini per nuove costruzioni intorno al 55% rispetto allo stesso periodo del 2019. Il successivo blocco totale delle crociere e la cancellazione di tutte quelle in programma in questi mesi ha indebolito non poco le compagnie, che hanno dovuto necessariamente rivedere le proprie strategie. In questo scenario drammatico, i cantieri navali europei si sono trovati particolarmente esposti proprio perché principalmente focalizzati sui segmenti cruise (oltre che militare).

Lo shipbuilding è ritenuto tradizionalmente un mercato aperto e altamente competitivo in virtù dell’assenza di barriere in entrata e in uscita, risultando pericolosamente esposto a una domanda di trasporto molto volatile e a causa di un atteggiamento imitativo tra concorrenti, tipico in realtà di tutto il settore marittimo. Tendenzialmente, gli operatori tendono a replicare l’indirizzo assunto dalla concorrenza, cosicché l’offerta viene modulata unicamente sulle previsioni di domanda globale, senza alcuna considerazione verso le forze concorrenti. Ne risulta una costante tendenza alla sovraccapacità, laddove l’unico fine è accaparrarsi le maggiori quote di domanda, indebolendo spesso i fondamentali dell’azienda stessa a fronte di una esposizione eccessiva. Questo presupposto iniziale, che dimostra strutturali criticità del settore, acquisisce rilevanza se si considera il trend della cantieristica navale a livello globale.

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Il settore ha avuto una crescita esponenziale dei player asiatici negli ultimi 40 anni (come mostra Figura 1), indebolendo gli operatori europei, svantaggiati da costi di produzione più elevati e da pressoché totale assenza di sussidiazione statale. Tale evoluzione ha reso necessario un progressivo shift strategico dei cantieri europei verso segmenti di mercato dove gli operatori asiatici mostravano meno forza competitiva, a causa di gap di know how e avanzamento tecnologico.

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Ecco perché oggi i cantieri europei competono sul fronte crocieristico e militare, mentre i cantieri asiatici sono focalizzati su navigli più economici e a ridotto contenuto tecnologico (es. dry bulk). Di conseguenza si è da un lato contratta la quota mercato dei costruttori europei, che hanno assunto un posizionamento strategico molto razionale poiché si sono allontanati da settori a basso valore per concentrarsi su produzioni altamente specializzati, dall’altro lato è accresciuta la potenza di mercato degli operatori asiatici che sono avanzati a un ritmo costante (Figura 2).

Tuttavia, mentre il Giappone, pur beneficiando di sussidi, ha pianificato una strategia molto oculata, sia in termini di sviluppo tecnologico che di bilanciamento domanda-offerta, Cina e Corea, partendo da posizioni diverse, hanno assunto strategie abbastanza irrazionali, rincorrendo la domanda senza calibrare adeguatamente l’offerta. Logiche di questo tipo sono state ampiamente supportate da programmi di sussidio statale che hanno consentito a entrambi i paesi di sostenere lo sforzo, anche se con risultati diversi, acquisendo incrementali quote di mercato (soprattutto nel caso cinese).

Queste riflessioni toccano da vicino l’Italia, il cui maggiore operatore, Fincantieri, leader delle produzioni crocieristiche, è chiaramente interessato tanto dalla pandemia quanto dalle evoluzioni di mercato. Il segmento crocieristico vale circa il 57% dei ricavi del gruppo Fincantieri, quindi più della metà del volume di ricavi. Sebbene questa specializzazione abbia valorizzato le competenze del gruppo, ha altresì esposto ai rischi del mercato cruise. A seguito di Covid, Fincantieri ha subito una posticipazione degli ordini già ricevuti da parte delle compagnie, dopo un iniziale blocco totale delle attività produttive che già aveva comportato ritardi negli avanzamenti degli ordini in cantieri. In questo scenario si nota l’incrociarsi di due interessi reciproci.

Le shipping company stanno da un lato tentando di ritardare le costruzioni al fine di rallentare gli ampliamenti di flotta in attesa di certezze sul futuro. la soluzione consente di ritardare i corrispettivi dovuti ai cantieri e di posticipare l’immissione di nuova flotta disponibile, evitando l’incremento d’offerta in una situazione di forte sovraccapacità. Dall’altro lato i cantieri mirano a dilazionare gli ordinativi, innanzitutto per riorganizzare la forza lavoro in accordo alle normative sanitari, che richiedono una riduzione della forza produttiva (es. distanziamento sociale). A tal proposito il gruppo Meyer Werft ha dichiarato un taglio alla forza di produzione complessiva di circa il 40%. Secondariamente, tali cantieri tentano di tutelarsi dalla previsione di assenza di nuovi ordinativi fino al 2023/2024, spalmando la domanda in essere su un periodo di tempo più lungo. Infatti, nonostante si preveda una ripresa dei traffici intorno al 50%-75% del naviglio entro la fine di questo anno, la piena ripresa a livelli pre-Covid è pronosticata non prima del 2022.

È abbastanza intuitivo capire come questo scenario danneggi in misura ampia la cantieristica europea, sicché ogni rallentamento o addirittura il ritiro di ordinativi in cantiere comporta una posticipazione o cancellazione dei ricavi attesi. In questo caso, il costo della pandemia per Fincantieri, come dichiarato dall’ad Bono, è stato stimato in circa 38 milioni di cui 15 attribuibili ai ritardi dovuti al blocco delle attività produttive. A fronte di maggiori costi, sono stati calcolati mancati ricavi per circa 190 milioni.

Le prospettive future a fronte del peso rilevante del settore croceristico sui ricavi del gruppo, pongono importanti interrogativi. Infatti, mentre dal settore cruise emergono segnali preoccupanti, le manovre in Estremo Oriente rappresentano una ulteriore minaccia. Sebbene il focus storico dei player asiatici (variegato fra i diversi stati) sia stato su settori differenti rispetto ai cantieri europei, il calo dei mercati relativi al dry bulk assieme con il recente sviluppo tecnologico di questi paesi, rappresenta uno scenario da considerare con attenzione. La capacità di finanza pubblica associata a condizioni operative favorevoli che hanno sostenuto una crescita impressionante, seppur sbilanciata nei paesi asiatici, rende la leadership degli operatori europei, Fincantieri inclusa, contestabile.

Non appare sufficiente la differenza in termini di know how per garantire una leadership duratura. A conferma dello studio di un riposizionamento strategico degli operatori asiatici vi sono le recenti operazioni di fusioni: CSSC e CSCI in Cina e Hyundai con Daewoo in Corea così come quello pianificato in Sud Corea. In entrambi i casi si parla dei più grandi cantieri a livello nazionale e tra i più grandi a livello globale. Il rafforzamento delle capacità produttive e la potenza di risorse per ricerca e sviluppo col sostegno statale paiono indizi verso un politica aggressiva sul mercato, che segue il processo di allargamento del portafoglio cliente che è avvenuto in entrambi i paesi negli ultimi anni.

In questo contesto, le sorti del mercato europeo dipendono da un diverso approccio strategico alla politica industriale. L’Unione europea, come noto contraria alle fusioni in nome della concorrenza intracomunitaria, continua a procrastinare se non bocciare i tentativi di consolidamento degli operatori europei. Da tempo Fincantieri è impegnata sul fronte, lavorando alla fusione con Chantiers de l’Atlatique. La trattativa pur andando avanti da tre anni non è ancora giunta a conclusione a causa delle resistenze europee e talvolta nazionali.

Ciò che emerge è un’acuta miopia. Dinnanzi alle attuali evoluzioni del mercato, la creazione di top player europei rappresenta il viatico auspicabile e necessario che possa valorizzare l’integrazione europea da un lato e ne rafforzi il posizionamento strategico dei suoi operatori dall’altro. Grandi gruppi cantieristici sarebbero in grado di avere più facile accesso al mercato dei capitali, in virtù di una maggiore forza patrimoniale, nonché forza di competere con i competitor asiatici. Il ragionamento è confermato dalle recenti indiscrezioni sulle trattative fra la stessa Fincantieri e Thyssen Krupp per la creazione di una joint venture in ambito militare, così come quelle fra i cantieri Luerssen e Gnyk in Germania per rafforzare il comparto cantieristico della Difesa tedesca.

Questi passaggi sembrano essere tutti allineati verso uno stesso scenario, condividendo l’idea che solo operatori forti oggi siano in grado di competere, ancor di più a seguito di una crisi come quella attuale che ha danneggiato e forse danneggerà il volume d’affari delle costruzioni navali nel prossimo futuro. La crescita di operatori asiatici con potenzialità di invadere i settori di punta del mercato cantieristico europeo, rappresenta una minaccia alla quale solo una politica industriale integrata a livello europeo può rispondere in maniera adeguata.

(Davide Siviero e Andrea Vella)

 

 

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