«Lidea di questo piano urbanistico è quella di avere un città dove si vive bene». Così Stefano Bernini, classe 1960, vicesindaco e assessore all’Urbanistica della giunta Doria Genova sul nuovo Puc, il piano urbanistico comunale. Varie le linee guida che hanno indirizzato la giunta nella stesura: trasporti efficienti ed efficaci, opportunità di lavoro tramite le aree produttive e agricole, attenzione alla paesaggistica, grande interesse per la sicurezza idrogeologica. Un Puc che diventa anche un indirizzo sotto molti aspetti economico e sociale perché fissa alcuni criteri di base su cui poi sviluppare varie attività della città. Un percorso partecipato per arrivare alla formulazione del documento definitivo: «Abbiamo invitato le associazioni, ma anche i cittadini che volevano dire la loro, a dei tavoli tematici che hanno riguardato anche gli ambiti più caldi rispetto alle osservazioni che erano state fatte, e cioè come trattare la parte della città non urbanizzata, ciò che sta al di là della linea verde».

Stefano Berrnini
Stefano Berrnini

Ma quali sono le novità presenti nel nuovo Puc? «A breve avremo una grande nuova strada che è quella che interessa il Ponente cittadino, che dalla Lanterna porterà fino a Cornigliano e che consentirà di trasferire il traffico pesante e di attraversamento. Permetterà di avere una maggiore efficienza nei trasporti, liberando le parti più densamente abitate dal grande traffico per viverle meglio.

Tra le infrastrutture l’altra grande che sta per partire è la Gronda, che consente di trasferire il traffico che oggi passa in mezzo alle case. L’obiettivo è, una volta realizzata quest’opera che trasferisce l’attraversamento dei mezzi fuori dalla parte urbanizzata in galleria, recuperare l’uso più urbano quindi decongestionare l’attuale tracciato sia dell’autostrada di Ponente sia dell’autostrada della Val Polcevera».

Ma le novità non riguardano soltanto il trasporto su gomma. «C’è anche la grande scommessa legata al trasporto su rotaia, mi riferisco al nodo di Genova che consente da Voltri di arrivare a Principe e trasferire su galleria il traffico ferroviario, soprattutto quello di merci e passeggeri a lunga percorrenza, per decongestionare e liberare molte tratte sulla costa. A questo punto sarà possibile usare la ferroviaria di costa come una metropolitana di superficie. Tra Voltri e Principe avremo la possibilità di avere ogni 800 metri o a ogni km una fermata, liberarci dagli autobus che vanno da Voltri a Caricamento e andarci attraverso il mezzo più comodo, più economico e meno inquinante che è il treno. Questo progetto è ormai in stato avanzato tant’è che l’Unione europea ci ha già finanziato le prime tre fermate che sono la nuova fermata di Cornigliano, la fermata dell’aeroporto e la modifica della fermata di Sestri Ponente. La fermata dell’aeroporto è un’altra cosa che questa città aspettava da un po’ di tempo». L’obiettivo generale è quello di una mobilità più dolce con meno autobus e più treni, strade nuove, più piste ciclabili, anche in un’ottica di recupero della bellezza di questa città che è stata Superba non a caso. Nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie passaggio obbligato sul Terzo Valico, opera prevista già da tempo, «molto importante per la portualità perché può far fare quel salto di qualità che mette il porto il Genova in concorrenza con altre portualità del Nord Europa ».

Nonostante le critiche, Bernini è dell’opinione che si debbano ottenere e massimizzare i risultati quindi rivendica la necessità di velocizzare i tempi. Le difficoltà incontrate a tal riguardo sono state quelle col Cociv, il quale, afferma, non ha saputo gestire i rapporti col territorio generando così dei conflitti. Bernini ricorda altri elementi importanti, come lo stop alla concentrazione di centri commerciali con grandi dimensioni di vendita perché snaturano i centri urbani da un punto di vista sociale; la volontà di favorire un clima che renda possibile e fertilizzi la produzione di ricerca applicata, studiare e lavorare insieme, su esempio di Erzelli; il mantenimento di alcune aree a destinazione produttiva; un uso corretto del territorio ossia rispetto dei limiti entro cui l’edificazione può essere effettuata nell’entroterra.

Cos’è il Puc

Il Piano urbanistico comunale (Puc) è un mezzo di gestione del territorio comunale italiano, che comprende elaborati cartografici e tecnici ma anche normative che regolano le attività di modifica urbana e territoriale del Comune di riferimento. Deriva dal bisogno di aggiornare e completare il vecchio piano regolatore generale, ridefinito nel nuovo strumento dalle legislazioni regionali. Il nuovo Puc è redatto da esperti specializzati in pianificazione urbanistica (urbanisti e pianificatori e/o architetti e ingegneri) con l’aiuto di geologi e avvocati. Ogni cittadino del Comune di appartenenza può presentare una propria osservazione in cui ha la possibilità di esporre particolari richieste o domandare modifiche su tale normativa. Le osservazioni si possono inoltrare prima dell’approvazione. Il periodo di salvaguardia è quel lasso di tempo in cui il Puc viene rivisto, modificato e approvato dal Comune; durante questa fase il Puc è già esecutivo, anche se non al 100% dal momento che si continua a fare riferimento anche al Prg. Dunque c’è la possibilità che le due normative si scontrino sullo stesso argomento; in questo caso viene applicata la normativa più restrittiva tra le due. Nel caso genovese è stato adottato un percorso partecipato. Normalmente succede che si propone un Piano, la giunta lo accetta, lo espone al consiglio e quest’ultimo lo accoglie; infine ci sono i tempi per le osservazioni. In quel momento gli uffici le esaminano, fanno le controdeduzioni, le presentano in consiglio e tutto finisce lì. Invece il Comune di Genova ha optato per un percorso partecipato anche per le controdeduzioni, che ha comportato un ritorno nei

Municipi, tra i cittadini e le associazioni per discutere insieme. Esistono dei termini che sono indicativi e non perentori per le osservazioni da parte dei cittadini. Inoltre il Comune ha guardato la legge generale dello Stato, che prevede che ogni cittadino abbia sempre diritto di riceve risposte; quindi anche le osservazioni tardive non sono state gettate via, ma prese in considerazione. Un percorso interamente partecipato, con numerosi momenti di approfondimento, che ne favorisca la conoscenza per evitare che diventi una prassi astrusa e incomprensibile. http://puc.comune.genova.it/

Terzo Valico

Il progetto del Terzo Valico
Il progetto del Terzo Valico

Il progetto riguarda il potenziamento dell’asse ferroviario che collega Lione, Genova, Basilea, Duisburg, Rotterdam, Anversa che ha l’obiettivo quello di collegare il Mediterraneo con la Renania e il Mare del Nord, puntando ad accrescere la competitività del trasporto ferroviario merci, attraverso la riduzione dei costi operativi.

Il tracciato si sviluppa per 53,9 km ed è collegato alla linea esistente attraverso quattro interconnessioni. Il costo complessivo iniziale delle opere è stato fissato a 4,179 miliardi di euro. Le più recenti stime relative al costo del progetto riferiscono un val ore di 6,200 miliardi di euro. Si prevede un’articolazione dei lavori di realizzazione in sei lotti costruttivi e una durata complessiva dei cantieri di 8 anni e mezzo circa, cui seguirà una fase di pre-esercizio di tre mesi. Tra i punti di debolezza c’è la necessità di reperire ancora 5.480 milioni di euro di cui 1.140 di aumento rispetto alla stima iniziale, ma anche il fatto che l’aumento dei traffici merci previsto per giustificare l’opera dipenda in realtà da interventi in ambito portuale, il fatto che Genova si inserirebbe con dieci anni di ritardo in una rete ferroviaria avanzata, con il conseguente rischio di possedere minori potenzialità di sviluppo; la possibile adozione di uno schema di sviluppo che non prevede fermate in nuove stazioni e che sarebbero invece in grado di ampliare effettivamente il bacino di riferimento di Genova; la valorizzazione socioeconomica sarà rilevante solo se accompagnata da politiche di riordino urbanistico; l’opera dovrà essere necessariamente terminata prima dell’apertura del valico del Gottardo in Svizzera (2016), altrimenti si rischierà che parte delle esportazioni/importazioni dal Nord Italia avvengano via porti nordeuropei, collegati con linee alta velocità/alta capacità. Numerose le critiche all’opera. Prima di tutto le previsioni e le stime del progetto sarebbero errate. Per esempio una prima constatazione che viene fatta è quella sulle stime iniziali di incremento dei passeggeri, che sarebbero dovuti arrivare a una cifra di 55 mila passeggeri al giorno sulla tratta Milano-Genova, ma tale stima è rimasta molto lontana dalle presenze reali. L’ulteriore analisi che viene contestata riguarda l’incremento della movimentazione di merci: le previsioni ipotizzavano il raggiungimento di 5 milioni di container per il 2006 con successiva e costante crescita, mentre i dati ufficiali relativi ai Teu hanno registrato un superamento del muro dei due milioni nel 2012. In secondo luogo le alternative proposte vedrebbero, al posto di una linea ad alta velocità, il miglioramento delle linee e delle infrastrutture presenti. Una ulteriore critica riguarda i costi dell’opera, fissati nel 1992 a 3.200 miliardi di lire ma, ad oggi, lievitati fino a 6,2 miliardi di euro. A dicembre 2011 sono state firmate le convenzioni tra Regione Liguria, Provincia di Genova, Comune di Genova, Autorità portuale di Genova, Amiu, le società delle Cave del Monte Gazzo e il consorzio Cociv.

Sono stati finanziati il primo e il secondo lotto.Inoltre sono stati avviati i lavori per la realizzazione dei cantieri, delle opere e della nuova viabilità di cantiere, (galleria casello Genova-Aeroporto/Borzoli e galleria Borzoli/val Chiaravagna). Per quanto riguarda la Nv03, viabilità della val Chiaravagna da Borzoli verso le cave del Monte Gazzo, attualmente sono in approvazione soluzioni alternative e modifiche a quella di cantiere che tengano conto della riqualificazione del tratto superiore della viabilità della valle in termini di mobilità pedonale e residenziale, con lo scopo di trovare un equilibrio per la convivenza delle diverse realtà storiche, ambientali, abitative e produttive. È stata approvata una variante alla viabilità Nv04 riguardante l’allontanamento dell’accesso al cantiere operativo del terzo valico dalla scuola Sanguineti in Val Polcevera.

Nodo ferroviario

L’intervento ha l’obiettivo di liberare il nodo ferroviario genovese, ingombrato dalla mescolanza di traffici passeggeri e merci, treni regionali e di lunga percorrenza. Sarà possibile un aumento del numero di treni circolanti al giorno e risolvere i disservizi in termini di affidabilità e puntualità. Il progetto Nodo ferroviario (potenziamento infrastrutturale Voltri-Genova) è articolato in 2 lotti. I lavori del primo lotto sono stati avviati e procedono dal 2010. In sintesi consistono nel completamento della bretella ferroviaria di Voltri per il collegamento con linea diretta alle stazioni di Sampierdarena, Principe e Brignole per il transito veloce dei treni passeggeri non locali; nel quadruplicamento dei   binari della linea fra Voltri e Principe; nel sestuplicamento dei binari della linea fra Principe e Brignole e infine nella predisposizione dei collegamenti con la linea del Terzo valico in Valpolcevera in prossimità di Borzoli.

Il secondo lotto, non ancora appaltato, prevede opere a Voltri e Palmaro relative alla nuova stazione di porta di Genova da Ponente a Voltri, relative alla nuova fermata di Palmaro e allo spostamento a mare del parco ferroviario merci di Voltri mare. Tale traslazione comporta la demolizione e ricostruzione del viadotto autostradale di accesso al porto di Voltri per i camion e il ridisegno e riqualificazione della viabilità urbana dell’Aurelia per il tratto corrispondente, da ricongiungere, a Levante, con la nuova viabilità prevista dal progetto del Por di Pra finanziato con fondi europei da realizzare entro il 2015. Il costo complessivo dell’intervento è fissato in 622,4 milioni di euro. Se si considerano gli interventi propedeutici per il potenziamento e il controllo del Nodo di Genova insieme al nodo stesso, il costo totale delle opere in esame risulta essere di 789 milioni di euro. Il completamento di tutti gli interventi è previsto entro il 2016.

Gronda Ponente

La costruzione della Gronda di Ponente dovrebbe alleggerire il traffico nel nodo autostradale di Genova, considerato uno dei tratti autostradali maggiormente caotici d’Italia a causa della confluenza nell’area metropolitana genovese di quattro diverse autostrade (A7, A10, A12 e A26) soggette sia al traffico passeggeri, sia al traffico merci a servizio del porto di Genova e degli assi Est-Ovest. Recentissimo il responso dalla commissione Via: il ragionamento che potrebbe portare ad allungare i tempi o addirittura a non realizzarla mai, la Gronda. Il decreto chiede di presentare, prima dell’approvazione del progetto esecutivo, uno studio trasportistico di verifica funzionale del collegamento Genova Aeroporto-Genova Ovest, che considera le possibili soluzioni alternative, incluse le iniziative di supporto all’attuale tracciato (viadotto Morandi) indicando i tempi e i soggetti per la realizzazione di tali soluzioni. Inserire la possibilità di modificare in maniera importante il tracciato può trasformare la conferenza di servizi in un percorso già in salita. Il costo dell’intervento a carico di Autostrade sarebbe di circa 3,2 miliardi di euro, interamente disponibili.

Strada di scorrimento a mare

I lavori della strada di scorrimento a mare che porterà le auto dalla zona Fiumara alla fine di Cornigliano sono in fase avanzata. La fine dei lavori è prevista entro il 2014 e il collegamento della strada a mare con il casello autostradale Genova-Aeroporto (lotto 10) è in fase di appalto, mentre per quanto riguarda i raccordi della strada a mare con la viabilità di sponda della Polcevera, per la sponda destra è in corso la progettazione definitiva, per la sponda sinistra il progetto esecutivo è in conferenza dei servizi deliberante. Per quanto riguarda la viabilità di lungomare Canepa il progetto esecutivo è in attesa di approvazione da parte dell’Anas per essere messo a gara.

Erzelli

La sistemazione infrastrutturale di Erzelli e della zona dell'Aeroporto
La sistemazione infrastrutturale di Erzelli e della zona dell’Aeroporto

La collina degli Erzelli è interessata dal progetto del polo tecnologico con l’ipotesi di trasferimento dell’Università, un nuovo insediamento residenziale connesso a un parco e una viabilità di accesso collegata al casello autostradale di Cornigliano. Un sistema di risalita consentirebbe il collegamento fra la piattaforma degli Erzelli e la linea ferroviaria di costa, permettendo un collegamento pubblico ad alta frequenza tra il Parco scientifico tecnologico e la città sottostante.Il progetto preliminare del sistema di risalita degli Erzelli nel 2011 è stato valutato in Conferenza dei servizi locale e inviato al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti per ottenere finanziamenti per la prosecuzione della progettazione e per la realizzazione. Nel frattempo le amministrazioni locali si sono attivate per integrare tale sistema di risalita nel nodo intermodale di Sestri Calcinara costituito dalle nuove infrastrutture viarie, ferroviarie e di trasporto pubblico previste insieme al parcheggio di interscambio, quali il collegamento fra la strada di scorrimento a mare e il casello di Genova-Aeroporto (lotto 10), la prosecuzione della Ssm verso Ponente, la nuova fermata ferroviaria di Erzelli/Aeroporto che, insieme alla fermata di Cornigliano/Bombrini (alla foce del Polcevera), sostituirà le funzioni della fermata attuale di Cornigliano da dismettere.

Tutto ciò ai fini di fornire l’infrastrutturazione e un servizio di trasporto pubblico adeguati all’area in grande trasformazione urbana fra Sestri, compresa la nuova Marina, Aeroporto e Cornigliano, dove sono in atto gli interventi di Erzelli, Calcinara e quelli previsti in questa zona nei distretti del Puc adottato nel 2011.Grazie a un finanziamento europeo Ten-T nel luglio 2013, Regione Liguria, Comune di Genova, Aeroporto di Genova spaSocietà per CorniglianoRfi definiranno le condizioni per la realizzazione completa del nodo intermodale, che comprende anche il sistema di risalita degli Erzelli. Al momento si sta valutando se adottare un altro sistema di risalita, configurandolo come secondo lotto dell’impianto di cabinovia previsto nel progetto europeo detto Gate (Genoa airport a train to europe) per collegare l’aeroporto di Genova alla nuova fermata ferroviaria di Erzelli/Aeroporto. Nel progetto Gate la nuova fermata ferroviaria sarà inserita lungo l’Aurelia, servita dal trasporto pubblico e collegata alla stazione dell’impianto di cabinovia che raggiungerà a mare l’aeroporto e a monte l’insediamento di Erzelli.

Tramvia Val Bisagno

Un sistema di trasporto pubblico in sede protetta, ecologico e ad alta capacità di carico, che garantisca tempi di spostamento rapidi. Il progetto del sistema di trasporto della Val Bisagno ha visto un confronto con la cittadinanza nel 2011 per la definizione delle indicazioni progettuali, che sono state recepite ufficialmente dall’amministrazione. Tuttavia la realizzazione del sistema di trasporto non può prescindere dagli interventi di messa in sicurezza del torrente Bisagno, propedeutici alla realizzazione del sistema stesso nonché indispensabili per scongiurare ulteriori eventi alluvionali. Nel frattempo l’amministrazione ha attivato un tavolo tecnico fra enti territoriali, ferrovie e metropolitana, per la progettazione del nodo intermodale e della riqualificazione urbana dell’area di Terralba (dove verranno realizzati gli interventi della prosecuzione della metropolitana con prima fermata a piazza Martinez come terminale della direttrice infrastrutturale del Bisagno), del Nodo Ferroviario (compresa la nuova stazione ferroviaria di testa di Terralba, sottostante corso Gastaldi, con la previsione di un collegamento meccanizzato con l’ospedale San Martino), nonché la connessione di queste infrastrutture con il capolinea principale del sistema di trasporto della Val Bisagno e di quello esistente di Levante. Le risorse finanziarie del Comune attualmente disponibili ammontano a 18 milioni di euro ma coprire completamente il finanziamento della tramvia, opere idrauliche comprese, rimane la criticità da risolvere.

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