Categorie economiche unite nel dire che della gronda di Ponente, Genova ha bisogno come il pane, il pane dato dal lavoro e dall’incoming turistico, entrambi penalizzati dall’arretratezza delle infrastrutture.

La Camera di Commercio di Genova ha messo sul tavolo uno studio che sottolinea come il costo del non fare abbia già superato quello dell’opera, ma soprattutto ha approfondito la questione delle richieste di Autostrade per realizzare il bypass, cercando di trovare una soluzione che possa coinvolgere i privati, previa certezza di tempi e spesa.

Novembre 2017 è la data prevista per l’avvio dei cantieri, secondo il progetto definitivo dell’opera consegnato da Autostrade spa al ministero delle Infrastrutture il 26 aprile scorso. Il costo dell’opera è di 3,26 miliardi «analizzando quanto è costato non farla, rispetto allo studio che avevamo lanciato sette anni fa, a quest’ora sarebbe già stata ripagata», puntualizza il presidente della Camera di Commercio Paolo Odone. La stima era di 570 milioni all’anno. Perché anche l’isolamento stradale, ferroviario e aereo hanno un prezzo.

«Ora siamo a un punto di non ritorno – dice Odone – se, come speriamo, il polo logistico metropolitano genovese dovesse raggiungere i livelli di traffico preventivati, sarebbe la paralisi totale. Altro elemento di crisi è il ponte Morandi, che è agli sgoccioli. Uniontrasporti conferma l’ipotesi per cui bisogna trovare rapidamente una soluzione».

Filippo Delle Piane, membro della giunta camerale e presidente di Ance Assedil Genova, ribadisce: «Le comunicazioni sono importanti e sappiamo quanto siamo indietro. L’alta velocità ferroviaria ha fatto capire quanto può cambiare un Paese. Mi avvilisce essere stato il coordinatore del Gruppo giovani riuniti  quando abbiamo incontrato il commissario straordinario del passante di Mestre, ora sono senior, è passato tempo, senza nessun cambiamento».

Il passante di Mestre non è citato a caso, proprio perché la proposta degli imprenditori sarebbe di imitare quello che è stato fatto per quell’opera: il project bond (obbligazione di scopo), con l’ok della Banca europea degli investimenti, che ha consentito al colosso assicurativo Allianz di investire 400 degli 830 milioni complessivi.

Sarebbe un’opportunità realizzabile però solo con la certezza dei costi e dei tempi dell’opera: «Il costo delle infrastrutture mal si sposa con l’intervento dei privati perché è difficilmente certo e non ha prezzi di mercato, soprattutto a causa di opere compensative usate spesso come arma politica e merce di scambio – polemizza Delle Piane – il calcolo su quanto serve l’infrastruttura inoltre non può fare riferimento a dati congiunturali sui trasporti, perché l’orizzonte temporale deve essere ampio».

Marco Novella di Confitarma evidenzia come Genova sia un cardine di collegamento non solo Est-Ovest, ma anche Nord-Sud: «Il mondo dello shipping non può che unirsi all’appello di non perdere più tempo».

Giulio Schenone di Federagenti mette sul tavolo altri due elementi: «Ci sono due esempi concreti dell’impatto della mancata realizzazione. I flussi turistici dei passeggeri di Costa Crociere salgono sui pullman per venire nella nostra città e si trovano a fare code di chilometri, venendo a volte dirottati altrove. Inoltre con l’inaugurazione delle quattro nuove gru al porto di Pra’-Voltri in grado di servire le navi da 18-20 mila teu, il traffico dei container su gomma aumenterà sicuramente, con tutte le conseguenze sul traffico. La nostra politica non più tardi di un mese fa ha festeggiato il trenino di Casella. Ciò testimonia la diversa visione che hanno rispetto agli imprenditori». I privati nelle gru hanno investito 100 milioni di euro, parte di un impegno più ampio di altri 150 milioni.

Andrea Dameri direttore di Confesercenti Genova punta proprio sul trend positivo del turismo e sul volano al lavoro che potrebbe dare questa nuova infrastruttura.

Dall’altro lato è stata anche fatta un’analisi critica dei costi ipotizzati da Autostrade per l’Italia e dalle soluzioni sul tavolo: l’allungamento della concessione più l’aumento del 4% a livello nazionale dei pedaggi (non realizzabile per le stringenti norme europee) o l’aumento del pedaggio del 15% (considerato difficilmente percorribile).

C’è anche la consapevolezza che la gronda non sarebbe la soluzione di tutti i mali, nei fine settimana estivi le code per il rientro dalle due riviere resterebbero immutate: «Con un’unica infrastruttura non si risolvono i problemi – dice Delle Piane – tanti anni di immobilismo hanno portato a questa situazione di collasso».

Per approfondire: Gronda sintesi Uniontrasporti; Nota su gronda di Ponente – Uniontrasporti

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