«Mettereste gli edifici costruiti di recente nelle città in una cartolina ricordo?», «Perché agli architetti non interessa più quello a cui piace la gente?»,  «Tutte le città hanno uffici per il traffico. Solo Barcellona e Copenhagen hanno dipartimenti per spazi pubblici e persone, perché?». In queste tre domande di Riccardo Marini (direttore dello studio Gehl Architects di Copenhagen) si racchiude il succo del convegno internazionale “Riusare e condividere, nuove strategie urbane”, organizzato dalla Fondazione degli architetti di Genova e dall’Ordine provinciale nell’ambito della manifestazione Big November.

Ridare dignità a porzioni di città, con il tema, quello del rapporto tra centro e periferie urbane, che per Genova è particolarmente complesso, vista la sua conformazione. Così il sindaco Marco Doria focalizza il punto: «I finanziamenti sono importanti, fondamentali le iniezioni di denaro pubblico per le trasformazioni urbane, penso ai 300 milioni di euro a fondo perduto per la trasformazione del Porto Antico per Expo 1992. Ora ce lo possiamo scordare, per questo bisogna puntare sui finanziamenti privati, non di benefattori, ma che rispondono alle legittime logiche di movimento del capitale privato che investe solo se c’è ritorno di reddittività».

Proprio uno di questi casi è stato presentato dall’avvocato Wolfgang Spitzy, portavoce del consorzio Herrengasse di Vienna, che ha raccontato uno dei primi casi di investimento totalmente privato nell’abbellimento e nella pedonalizzazione dell’omonima via.

Negli ultimi 20 anni Genova è cambiata molto, la deindustrializzazione ha provocato un mutamento degli spazi urbani: Fiumara, Campi, San Quirico, «gli esiti sono stati molto diversi – dice Doria – sulla qualità della vita di quella parte di città. Uno dei laboratori più interessanti oggi è Cornigliano, su cui stiamo lavorando da tempo. Il tema degli spazi pubblici, come vengono vissuti e condivisi, è una riflessione che lega il riuso agli stili di vita e c’è un’altra sfida: l’utilizzazione del patrimonio architettonico storico-artistico».

Brasilia
Brasilia

Riccardo Marini però sottolinea che spesso i designer, gli architetti, vengono coinvolti per «mettere il rossetto alla scimmia», senza essere consultati da subito. «Da tempo prevale l’efficienza senza qualità, tanti architetti hanno tolto l’identità alle città, anche perché spesso alla politica non importa il progetto, ma basta che sia realizzato in tempo e nel budget. Gli architetti non vanno mai a spasso attraverso le loro creazioni, Lucio Costa ha creato Brasilia, dall’alto sembra bellissima, dalla forma di uccello, da pedone non ci vorrei tornare mai più, un posto disumano, non è fatta per essere percorsa a piedi e per stimolare la socializzazione».

Le città di oggi sono a misura di auto, rileva Marini, eppure c’è chi ha avuto la forza di fare scelte diverse: «A Malmö i bambini giocano per strada perché è stato deciso uno sviluppo a “5 km/h” anziché a “60km/h”. Quando la città tradizionale è invasa dalle auto, è ovvio che tutti preferiscano il centro commerciale e la periferia, ma così la città muore. Negli anni Sessanta Copenhagen era così. Oggi ci sono piazze e strade per la gente. Un ex parcheggio di 180 auto è diventato destinazione quotidiana per 6 mila pedoni».

Marini, specializzato in architettura “people-first”, tanto da muoversi con un antropologo e parlare sempre con i cittadini, risponde anche alle obiezioni classiche: «L’eliminazione di spazi per le auto sembra essere per tanti il preludio della morte dei negozi, oppure si dice che le persone non apprezzeranno visto che il clima non favorisce le passeggiate tra eccesso di caldo e pioggia. Oggi, per esempio, a Copenhagen 80 mila persone al giorno percorrono un’area che prima era riservata alle macchine. Se una città è invitante per l’automobilista sarà inevitabile che le auto arriveranno. Se una città è invitante per le persone, arriverà più gente. Oggi a a Copenhagen il 60% dei movimenti pendolari sono in bicicletta, anche con la neve, perché è più naturale». Fondamentale per il successo dell’uso della bici è una pista ciclabile connessa e sicura, aspetto su cui a Genova bisogna lavorare ancora molto.

Anche grandi città come New York e Mosca stanno facendo tentativi per diventare “people friendly”, per esempio Times Square è stata in parte pedonalizzata e si è notato che le persone sostano e spendono più soldi negli esercizi circostanti.

Uno degli esempi più brillanti di come la visione politica unita a una capacità di comunicare con i cittadini sta cambiando in positivo una città è quello di Vienna. Il vicesindaco Maria Vassilakou (origini greche) ha contribuito a portare la capitale austriaca al secondo posto della classifica mondiale sulla vivibilità (l’Italia non piazza nessuna città nei primi 40). Vienna cresce di 30 mila abitanti all’anno.

«Volevamo stimolare gli abitanti a camminare in un luogo che si caratterizzasse per inclusione e rispetto dei generi», una mini-rivoluzione che si è vista anche nei dettagli, con le icone sui semafori modificate: non più il singolo pedone stilizzato, ma una coppia (uomo-donna, uomo-uomo e donna-donna) che si tiene per mano.

La presentazione di Vassilakou, 46 anni, sembra aria fresca quando si è rimasti in una stanza chiusa per molto tempo: «Gli spazi pubblici invitano la gente a camminare, a interagire, a trarre ispirazione l’un l’altro. Quando parliamo di qualità della vita nelle città, parliamo di qualità degli spazi pubblici. All’inizio però ci si deve chiedere se lo spazio pubblico è davvero tale: sì se è un luogo da cui non vogliamo correre via».

Oggi a Vienna il 26% delle persone si sposta a piedi, il 7% in bicicletta, il 39% con il trasporto pubblico, il 27% come passeggero di auto. La chiave di camminare è la qualità dello spazio pubblico.«C’è bisogno di un cambiamento totale del paradigma, delle convinzioni – sostiene Vassilakou – cambiare il modo di considerare la città e arrivare a pensare a un cambiamento dello stile di vita delle classi medie. Tutto ruotava attorno all’auto. Oggi le persone rivendicano l’utilizzo dello spazio pubblico, è una richiesta verso chi li governa». Non a caso il Comune di Vienna ha fatto un sondaggio su cosa servirebbe ai cittadini per essere incentivati a camminare, il risultato è stato: 31% meno traffico automobilistico, 22% una velocità inferiore delle auto, 28% più spazi verdi, 20% più opzioni per sedersi e fare delle soste.

Il cambio di mentalità è stato tradotto in una serie di approcci strategici: «Abbiamo fissato con chiarezza l’idea delle caratteristiche dello spazio pubblico: vibrante, aperto di mentalità, inclusivo, rispettoso della parità di genere e adatto a usi molteplici, consapevoli che la nostra popolazione ha necessità diverse, abbiamo capito che la città deve essere offerta come occasione di sviluppo della comunità».

Se una città è fruibile dai bambini lo è per tutti gli altri, sostiene il vicesindaco di Vienna, per questo sono state favorite le “play street”, vie dove i bambini possono giocare liberamente. «Inoltre incoraggiamo i cittadini all’autorganizzazione degli spazi, anche con un minimo aiuto economico».

La crescita di abitanti si traduce in un’espansione della città che l’amministrazione ha governato attraverso una strategia policentrica, favorendo, nei nuovi quartieri, l’idea di avere sempre uno spazio pubblico utilizzabile, con l’obiettivo di mantenere il 50% dello spazio verde nella superficie della città.

Mariahilferstrasse prima della pedonalizzazione
Mariahilferstrasse prima della pedonalizzazione

Queste scelte per favorire gli spostamenti a piedi rischiano di non essere comprese da tutti se non si fa una comunicazione efficace. L’esempio più lampante è il progetto di ristrutturazione della via commerciale e di negozi più grande e frequentata d’Europa, la Mariahilfer Strasse, lunga oltre 1 km e in precedenza arteria di collegamento per le auto con la periferia. Oggi è percorsa a piedi da 60 mila persone al giorno. «Abbiamo avviato un processo di consultazione dei cittadini nel 2011, parlando sia con i residenti sia coi passanti. Nel 2013 abbiamo chiuso la strada al traffico senza opere di costruzione, per una prova, poco dopo la decisione è stata affidata a un referendum in cui ha vinto la chiusura parziale del traffico. Nell’agosto 2015 il progetto definitivo è stato consegnato alla città: nuova pavimentazione, illuminazione a led, panchine e oggetti di arredo, wi-fi pubblico, due aree condivise auto-pedoni, con velocità massima di 20 km all’ora, mezzi pubblici e una zona solo pedonale. Il progetto più economico che si sia realizzato in questo tipo di operazione. A cose fatte il consenso all’operazione è salito dal 53% al 71%».

Il vicesindaco Stefano Bernini, assessore all’Urbanistica, non nasconde le difficoltà di una città come Genova: «Difficile fare operazioni quando si ha una città così lunga e con tanti “centri”, però siamo stati degli antesignani sotto molti punti di vista, per esempio la pedonalizzazione di via Sestri è avvenuta molti anni fa, combattendo contro chi sosteneva che non sarebbe stato utile per i commercianti, anche il recupero di via San Lorenzo ci ha dato ragione».

La giunta comunale genovese, proprio per favorire le iniziative private, presenterà entro fine anno il regolamento “bene comune”, che dovrebbe istituire uno sportello in cui chi ha un progetto di pubblica utilità potrà essere aiutato negli adempimenti burocratici dalla struttura pubblica ed eventualmente indirizzato verso dei fondi disponibili.

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